１ 日時 平成１４年１２月１６日（月）１０：００〜１２：００
２ 場所 内閣府共用第４特別会議室（４０６号室）
３ 出席者
（ＯＴＯ推進会議）
大河原推進会議議長、行天委員（議長）、北岡委員、黒田委員、佐々波委員、島野委員、谷村委員、松下委員、金森委員、兼重委員、高瀬委員、本田委員、宮智委員、村上委員（所管省庁）
議題１：農林水産省総合食料局品質課 小林課長、龍口課長補佐
議題２：国土交通省海事局港運課 長田課長、永井総括補佐（ＯＴＯ事務局）
加藤大臣官房審議官、渡辺企画官、岡参事官補佐
４ 議題
（１） ＪＡＳ制度の見直し
（２） 港湾業務への市場原理の導入
（３） その他
５ 審議の概要
議題１ ＪＡＳ制度の見直し
（１） 事務局から、提起された課題、所管省庁による措置の概要（案件を巡る背景）及び課題・論点について説明
（課題・論点）
○ 添付が義務付けられている書類のうち、どの書類が英語での提出を認められるかという点の検討についての結論を出すのは、いつか。検討結果を出す時期及び実施時期を具体的に明らかにすべき。○ 本来、登録外国認定機関は、その機関が有する認定能力に着目して認められるべきものであり、当該機関の管理・監督は、当該機関が属する国の政府を通じて行うということ以外の手段によっても可能であることは、昨年度の問題提起プロセスにおいても議論になったはず。
「ＪＡＳ制度と同等制度を有する国」を要件としないこと、国際的に信頼性が確立している機関（ＩＯＡＳ）に登録されている機関を活用することについて、これまでの検討実績、検討内容、今後の方向性等を具体的に明らかにすべき。また、検討結果を出す時期を明示すべき。
（２） 所管省庁からの説明
ア 有機ＪＡＳ制度は、欧米でもそうだが、国が責任をもって管理するという仕組みを取っており、コーデックスにおいても国または公的機関による認証関係の検査が求められている。現行制度においては、登録認定機関が有機農産物の認定した個々の農家について、ミスがあれば国の責任になる仕組みになっている。したがって、最低限の情報は、日本語での提出を求めざるを得ないと考えている。
ただし、翻訳ミスが仮にあっても、訴訟等で問題になることがほとんどないものについては、英語の提出を認める必要がないのではないかということが考え得るところであり、現在どういったことが可能かということの検討を進めている。
ただ、国内の他の制度においても、英語を正本という形で認めた例は調べた範囲ではなく、国土交通省の車の型式登録、内閣府の特定非営利活動法人法、金融庁の外国銀行、あるいは商業登記、特許、いずれも日本語での提出を求めている仕組みになっている。
農林水産省は、これまでも、英語でのＱ＆Ａ提供、相談対応を行っており、最大限努力しているが、やはりコアになる部分については日本語での提出が必要。これは、責任及び職員の能力の両方の問題があると思う。イ 有機農産物の制度は始まったばかりで、今後、広くいろいろと見直していかなければならないと考えている。現場ではいろいろな問題が起きている。
同等性を認めたオーストラリアで、有機小麦から農薬が検出されたという事件があり、原因調査においては、オーストラリア政府の多大な協力があった。それは、オーストラリアにも有機制度があるにもかかわらず、農薬が検出されたということは、大変不名誉な問題であり、今後、オーストラリアから他国に輸出する際に大きな問題になるということがあった。
一方、中国で有機ホウレンソウから農薬が検出された事件がこの夏にあったが、中国は未だ有機制度が確立しておらず、相手国政府を通じるということは無理なため、日本国政府が直接出張して対処せざるを得ない。２週間かけて、有機の畑を全部見て回るということをしないといけないという状況になっている。
このようなことから、同等性のない国にフリーパスで認めるということは、農林水産省として責任ある有機、消費者が信頼する有機農産物を提供できるかということについて、未だに確信を持てない。
また、国際的に信頼性が確立している機関の活用については、当然適正に申請されれば、農林水産省としてもスピーディに処理できると考えている。
諸外国、調べた範囲の欧米の諸国でも、自動的にフリーパスで特定の機関を通すという仕組みにはなっていないと考えている。
ただ、今後もいろいろ調査し、検討していきたい。
（３） 委員からの主な発言と所管省庁等の応答
ア 申請書及び添付書類の内容を見ると、申請書記載事項一の名称及び住所、二の事業所の所在地、三の農林物資の区分、四の区域、五の資格を有する者の数、添付書類の三の役員の氏名及び住所を記載した書類などは、英語であることが問題になるとは全く思われず、当然英語にする方向で検討していると思うが、その点を確認したい。
また、農林水産省の説明では、裁判に及ぶか否かといった観点が一番重要であるとの話があったが、添付書類四の直近の財産目録又は貸借対照表などは、仮に正確な日本語が出てきたところで、粉飾決算の貸借対照表であれば、その審査は難しく、日本語であるかどうかという問題ではなく、むしろ審査のできる専門機関に依頼して審査する方がはるかに国民に対する責任を果たすことができると考えるが、いかがか。イ （上記アに）追加したい。翻訳の責任という説明があったが、英語で受け取るということは、翻訳はしないという前提なのではないか。英語で書類を、原本が英語のものをそのまま受け取るということは、翻訳をしないという前提であり、翻訳の責任という問題はそもそも存在しないのではないか。
（農林水産省）ウ ＪＡＳ制度と同等の制度を有する国の問題について、念のため伺うが、例えばアメリカ合衆国などは、ＩＯＡＳの機関による申請について、一々書類の提出を求めて審査するという形を本当にとっているのか。それはどのような状態か。
私どもが処理するのは全部日本語でないと処理できないので、仮に英語で受け取った場合、農水省職員が日本語に訳して省内での決裁をとるということになるが、それを私どもの責任でやらざるを得ないということを述べているだけ。我々が日本語で理解をする際の翻訳のリスクは我々が負うことになるということを申し上げているだけである。
また、具体的な書類のうち、どの書類を英語で受入れるかということに関しては、ます申請書については、一号から八号まで書いてあるが、１枚の様式に記入すべきものであり、それを部分的に英語だけでもいいかということについては、全体として日本語での記述が必要と考えている。
一方、添付書類の方は、一号から七号までそれぞれ、ある程度独立した書類が添付されることから、このうち、どの書類とどの書類を英語でも差し支えないとするかについては、検討させて頂きたい。
具体的な例示として挙げられた三号、四号については、訴訟といったことのリスクが比較的少ない分野ではないかということについて、可能性を検討していきたい。
財産目録と貸借対照表について、審査能力がないのだから、意味がないのではないかという指摘についてですが、最低限の財務基盤を持っているということを確認する必要があり、国内外を問わず、同様の仕組みをとっている。これは必要な書類であり、我々の方で責任をもってチェックしなければならない。（農林水産省）エ このような規格の問題で、ＪＡＳはときどきＯＴＯに問題提起される。一方、ＪＡＳよりも先行して、日本の法律として制定されたＪＩＳは、範囲としてはＪＡＳよりはるかに広いけれども、あまりこのような問題を起こしていない。
私どもが承知している範囲では、審査していると聞いている。
両者の法律の目的を比較すると、「農林物資の品質に関する適正な表示を行わせることによって、一般消費者の選択に資し」という言葉がＪＡＳ法だけに入っている。これがこの問題の根源になっていると思う。
確かに法制定当初は、ＪＩＳマークが日本の市場の中ではある意味品質に対するお墨つきであったという時代があった。しかし、もう昭和３０年代の高度成長が始まったころからは、ほとんどの市場の受け取り方は、トヨタ等製造者自身の品質管理能力に対するイメージで商品を受け取っているおり、ＪＩＳがついているかどうかというのは消費者の判断する基準には既になっていない。その意味では、ＪＩＳは本来の目的の生産の合理化とか流通の合理化に役立っており、しかもＩＳＯと合わせるという基本方針をとっているからあまり問題を起こしていない。
ＪＡＳは、今なおこういう問題があるから法律の目的にも謳われているのだろうけれど、私は、少なくとも食料品店の店先でＪＡＳマークをつけているか、つけていないかということを消費者が一所懸命、見比べて買っている状態ではなくなり始めていると思う。日本の市場でＪＡＳマークの有無が問題になる時期もそんなに長くはないはず。
国家が関与しなければならないという問題は当然あると思うが、農林水産省の説明のように、１ページの一部に英語があるのはおかしいから全部日本語で受け取らなきゃならないといった硬直化した考え方が続いているというのは、やはり問題ではないか。
昨年度のＯＴＯの本部決定では、ＪＡＳ法そのものを見直して、ＩＯＡＳのような機関が認証している機関については、受け入れたらどうだということが決定されていて、政府は最大限尊重することになっているのだから、ＪＡＳ法の法律の目的のところから見直しをすることがこの本部決定に対する妥当な対応じゃないかと考える。この本部決定に盛り込まれている法律の見直しということをお座なりにせず、きちんと行うべきである。（農林水産省）オ 英文に関する農林水産省の回答に疑問がある。翻訳ミスがあっても、訴訟が起こりそうもないものと、そうではないものを一体どのように区分するのか。そのような区分が実際に可能か疑問である。また、もし可能だとすれば、区分の基準というのは一体どこに置いているのか。
ＪＡＳの制度は、大きく分けて、ＪＡＳマークの制度と品質表示の制度（偽装表示問題）の二本立ての表示制度になっている。そして、ＪＩＳの制度に対応するのは、ＪＡＳマーク制度の方であり、品質表示制度の方については直接対応していない。
今、指摘のあった農林物資の表示に関する適正な表示という法律目的は、この後半の品質表示の制度についてルールを定めているもの。ＪＩＳ規格とは法律の考え方が少し異なる。
英語が今、世界で非常に普遍的な言語になっている状況の中で、これは重要そうだから日本語に、これは翻訳ミス等があっても問題が起こりそうにないから、英語でいいというその仕分けが、はたして可能か。（農林水産省）カ もう有機というレッテルが意味なくなるのではないかという他の委員からの意見があったが、同感である。
仕分けが可能かというご指摘については、農林水産省としても一番悩んでいるところであるが、昨年度の指摘を踏まえ、最大限どこまでできるかということを検討しているところ。
英語で本当に大丈夫かということになると、今まさに悩んでいるところであるが、何とかそういった方向を導き出せないかと努力している。
農林水産省も言っているように、日本国内でも大手の食品加工会社が検挙され、農林水産省の管理の適切さも疑われており、農林水産省としては、これから厳しくしていこうというつもりがあるのではないかと思う。
しかし、外国から輸入したものまで、厳しくし過ぎると問題を起こすのではないかと思う。これは全般的な問題としての提起である。（農林水産省）キ 英語による申請については、例えば添付書類は、世界語である英語による申請は認めてよいのではないか。添付書類も認められないというのであれば、具体的にどの書類が認められないのか明示すべき。
有機について国内で問題になっているというのはご指摘のとおり。平成１４年の春以降、雪印食品の事件が起きたのは先ほどの表示の方の話であり、ＪＡＳ規格の話ではないが、その後、ＪＡＳ規格の問題についても幾つも私どもの方で問題事例を発見し、処分・公表を重ねてきている。
具体的には、豆腐業者が有機豆腐として販売したものの中から遺伝子組み換えのものが検出されたという事例がある。これは、遺伝子分析の能力を持っている農林水産省所管の消費技術センターが検出したもので、聴聞手続き等を行った結果、認証を取り消した。このほか、有機ではないが、林産物でも違法にＪＡＳマークを付けていたものがあり、これも事実を確認した上でこのＪＡＳ工場としての認定を抹消している。
現在、消費者の食品表示に対する信頼は揺らいでおり、表示の適正化を図り、無農薬でより安全な食品という有機ＪＡＳマークについて信頼性の保てる仕組みを作るべきとするニーズは高いと考えている。
ルール作りや法律に基づく監視について、農林水産省としては、内外無差別で行う必要があると考えている。（農林水産省）ク ＪＡＳ制度と同等水準にあるという言葉の解釈は、ある程度信頼性がおけるという意味に解釈しても良いのではないか。法律を改正しなくても、解釈によっては、かなりのことはできるのではないか。
添付書類も含めて全体でその機関の能力を審査するということになっており、個々具体的にどのような問題があるかを検討しているところ。
添付書類の中でも英語による申請を認めることが可能なものを精査し、それについての担保措置を考えたいと考えている。（農林水産省）ケ 商品へのレッテル貼りの義務付けが途上国にとってかなりの負担になっているため、その問題をどのように取り扱うかということが、現在、ＷＴＯの貿易交渉（貿易と環境委員会）において問題となっている。
国際機関で認定された機関であっても、その機関が存する国が同等性を有する国として指定されている必要があると法律に書かれており、法律改正なしにはできない。
ただし、個々の機関の申請という場面においては、今までの審査のプロセスでも、しっかりした認定機関の場合には、しっかりとした書類を提出することが多く、このような場合には、かなりのスピードで審査できると考える。
レッテルを貼ること自体に大変な経費が掛かり、レッテル貼付の義務付けが実質的な輸入障壁になっている。一方、消費者による安全指向もあり、農林水産省は、この点に対する対応をどのように考えているのか。（農林水産省）コ 日本は、先進国からの輸入が多く、途上国からの輸入は少ないという事実を反映しているということか。
消費者の選択に資するため、有機表示をする場合は、ＪＡＳ規格に則ったものである必要があり、規格外のものに有機マークを貼付することはできないこととした。
この日本のルールは、国際的な基準と同様の基準となっており、ヨーロッパやアメリカ、発展途上国も有機の仕組みを導入しているところは同じ仕組みをとっているはず。したがって、適正に有機制度を運用しているところは、むしろどの国においても当然同様の対応をとっており、それほどの問題が発生しているかどうかという点については、認識していない。
また、ラベルの貼付は、世界的に統一されているのか。（農林水産省）サ 英語による申請については、他の省庁においても日本語による申請が原則だから日本語での申請が必要ということでは回答にならない。これまでの会議の場でも、他省庁の例で既に英語を導入しているとの話があった。世界的に通用している英語はできるだけ認めるべき。また、内部の決裁手続きを全て日本語で行わなければならないということも驚きである。難しい部分は別として、もう英語くらい読めるのではないか。
現在、ＥＵ１５カ国、アメリカは、それぞれ一定のラベルがついていないと有機とは表示できないという制度を導入している。シ 有機農産物についてのいろいろな問題は、消費者の農産物の安全ということに名をかりて、アメリカやＥＵ諸国、日本などある意味では高度に農業が発展している国々によるいわば国際カルテルという側面があるのではないか。これはディスクミネーションであって、もう少し農林水産省は率先して開発途上国の農産物に対して目を向けるという態度を示すべきである。ＷＴＯの本来の精神を考えた農産物の取り扱いを行うべき。
（農林水産省）ス 例えば、適格にＪＡＳマークを貼付できる農産物を作っている日本の会社が中国などに直接投資をして、そこで全く同じ製造工程で作ったとすると、日本の会社の名前で輸入する場合も、相手国の会社の名前で輸入する場合も、円滑に輸入できるのか。
外国生産工程管理者（有機農家）の所在をみると、例えば、コロンビア、スリランカ、グァテマラ、ネパール、チリ、フィリピン、ペルー、インドネシア、メキシコ、エクアドル、ギリシャ、タイ等２６か国から有機ＪＡＳマークを付けた農産物を輸入できるようになっており、制度的な制約を課しているわけではない。（農林水産省）セ 今回の問題は、平成１３年度対策本部決定事項であるにも係わらず、検討期間が長すぎる。結論をもっと早く出す必要がある。例えば、添付書類についても、ちょっと見ただけで、常識で判断できるのではないか。こんな問題で延々と時間をとられるということが問題。
仮に日本の企業が直接投資をして、例えばほ場開発等を行った場合、そのほ場がＪＡＳで認定を受けていれば、日本の会社名であっても外国の会社名であっても、我が国への輸入ということについては差異はない。
また、添付書類については、翻訳ミスが問題となる方を探す方がむしろ困難であり、どこが問題となるのか再度伺いたい。例えば、登記簿の謄本というのは、むしろ外国の登記簿だったら英語の方が謄本であって、むしろ英語の方が審査のためには適切であると考える。（農林水産省）ソ 今の点は、むしろ英語で見た方が審査・判定が容易なはず。それを日本語で提出させておるからこそ、実態がわからないのではないか。英語で見て、向こうの実態を把握するということが当然できなければ、国家公務員としての資質を疑われる。
例えば、外国団体の定款や寄付行為に相当する準則やルールに照らし、当該団体が認定業務を行う権能をそもそも有しているのか、また、どのようなシステムで行っているのか、メンバー構成や意思決定手続きはどうなっているのかといった点を一つずつチェックしなければ、当該団体の中立公正性の担保は難しい。これは、簡単にできることではなく、直ぐに回答できる状況になっていない。
この問題は、平成１３年度に出された方向なのだから、早急に結論を出すべきであり、検討に長期間を要していること自体が問題である。タ 有機農産物についてのＷＴＯでの取り扱いはどのようになっているのか。
（農林水産省）チ 偽装事件その他いろいろな問題が起きているとの説明があったが、これは、トレーサビリティの確立その他、ＪＡＳ制度そのものにやはり問題があって発生したと考える。
有機についてはコーデックスで世界共通のルールというのを決めており、 他国と取引する場合には、お互いの国がコーデックスのルールを尊重して、有機についてのコンセンサスでやっていくというのが現在の有機に関する貿易取引になっているので、コーデックスのルールに準拠した制度でやっている国相互間については、ＷＴＯ上の問題は起きないのではないかと考えている。
今の規格基準が本当に消費者ニーズに合っているのかどうかということも含めて、いわゆるＪＡＳ法の全体の見直しが大きな課題だと思う。更なるＪＡＳ法の見直しが必要。外国にもそれから日本の国民にもわかりやすいような、すっきりとした制度にしていかなければならない
外国におけるＪＡＳ関係の問題は、最近どのようなものがあったのか。（農林水産省）ツ 英語による申請の点について、裁判等に係わる場合は困難という回答があったが、これは全く逆である。国際裁判の実態を見ると、常に問題になるのは翻訳が正しいかどうかである。当事者は常にそこを争うから、それ自体が最初の大きな問題となる。その場合、その翻訳したものと当該国の原本を比較して、その翻訳が正確かどうかを検討する、まずこれをやらないと先に進まない、こういう実態がある。
この１年間では、(1)オーストラリアの有機ＪＡＳ小麦粉から農薬が検出された事件、(2)中国で有機ホウレンソウから農薬が検出された事件、(3)林産物についてであるが、ドイツのＪＡＳ林産物工場がＪＡＳマークを規格外のものに貼付していたという事件、この３つが比較的大きな事件として挙げられる。
ＪＡＳ制度全体についての見直しが必要ではないかという点につき、まず、ルール自体については、現在、農林水産省と厚生労働省共同で、審議会の下の共同小委員会を作り、役所の壁を取り除き検討を開始した。また、ＪＡＳ規格についても、消費者に信頼される仕組みを作り上げるために必要な手直しというものを当然柔軟に行っていかないといけないと考えている。
法律改正については、長い間放っておける話ではなく、数年の間には必要な手直しを整理した上で、行う必要があると考える。
そうすると、農林水産省の回答はむしろ逆である。つまり、日本語で出してもらえば安全だというのは逆であって、日本語で出すとその信憑性がまず問題になるというのが、国際裁判的な実態である。
農林水産省は、この点をきちんと考えないと、もし本当に裁判になった場合、問題になると思う。テ 農林水産省からの回答では、英語で単純な資料を受け取っても、内部決裁用には現課で全訳を作らざるを得ない話であったが、それは法律上の要請、内部規則等で定められている話なのか、それとも事実上、作らざるを得ないという話なのか。
（農林水産省）ト 単純な謄本などについても全訳をつけなければならないのか、それとも担当課が決裁時に説明することで済むのか、実態はどのようになっているのか。
文書管理規則上の制約の有無については覚えていないが、実際問題としては、決裁ルートの責任者が全て英語で判断できる実態には未だない。実態の問題としてそういうことにはなっているかと思う。（農林水産省）
先ほどむしろ英語の方がリスクが少ないというお話があったが、実際問題としては、農林水産省としては、外国の法律の文言をそのまま読んだだけできちんと理解できるわけではないという実態があり、制度等を常に確認しながら進めていくという手順をとっている。
今の段階では、日本語で全て提出してもらい、それを見て審査するということになっている。もし仮に英語で書類が提出された場合、それをどこまで翻訳、添え書き等の日本語処理をするかということについては、個々の書類によって問題は違ってくると思う。
(4) 議長による総括等
ア 議長総括
英語での登録申請書類の提出について、どの書類を認めるかの検討結果を速やかに出し、直ちに実施すべきである。
本来、登録外国認定機関は、その機関が有する認定能力に着目して認められるべきものであり、当該機関の管理・監督は、当該機関が属する国の政府を通じて行うということ以外の手段によっても可能であることは、昨年度の問題提起プロセスにおいても指摘されたところである。
「ＪＡＳ制度と同等制度を有する国」を要件としないこと、国際的に信頼性が確立している機関、例えばＩＯＡＳに登録されている機関を活用することについての検討結果を速やかに出すべきである。
また、この検討結果においては、ＪＡＳ制度の見直しの中で、特に現在ＪＡＳ制度と同等制度を有する国として認められていない国の機関であっても、優秀な機関については登録外国認定機関として登録されることが可能となるための方策について明らかにすべきである。＜上記議長総括に加え委員から以下の追加要求があり了承された。＞
速やかにという言葉の前に、「責任を持って速やかに」として頂きたい。
なぜなら、農林水産省のいろいろ悩んでいるから遅れましたというのは全く無責任な回答であり、責任を持って速やかに回答するようにすべきである。イ 議長感想
輸入品についての様々な認定・認証等は、これから益々増加するものであり、日本企業による日本への輸出も多くなる。これは、中国における農業あるいは様々な工業製品において非常に顕著となっている。
日本企業の対日輸出製品がこのような認定・認証等の対象になるということについては、既に、海外に進出した日本企業から、日本の認証や検定制度が非常に時間の掛かるものとなっており困るという苦情となってかなり出ている。そういう流れにあるということを十分認識して頂きたい。
また、このような輸入製品というものは、日本の産業構造を考えると、要するに日本の産業構造の中では段々と競争力が弱ってきている分野となっており、このようなものを認定したり検定したりする能力は、日本の産業構造の中からやはり段々と減ってきていると思う。これは日本の経済全体としてリソーセスをどう配分するかという話になると思うが、認定や検定という話はどちらかと言えば防御的な話であって、そういう防御的な問題への資源の配分ということと、それからこれからの日本の経済を考えると、実はもっともっと攻撃的な部分に資源を持っていかなきゃならないという問題が非常に大きくなってくると思う。
これは、さらに具体的に言えば、要するにどこまでこういう問題をアウトソースするかという話になると思う。企業の場合は、ご承知のとおり自分のところにリソーセスがない、あるいはコストベネフィットを考えてやった方がよいものはどんどんアウトソースをしなければならない事態となっているが、国の経済にとっても、私はこれからこのアウトソーシングの問題というものを真剣に考えていかなければならない話になるだろうと思う。
これは農林水産省の所管物資に限らないが、是非、一企業の利益というようなことから離れて、広い立場で問題を見られるという役人のメリットを活かし、今私が申し上げた国全体としてのアウトソースをどうするかという問題も含め、高い視野から問題の処理に当たって頂きたい。
議題２ 港湾業務への市場原理の導入
（１） 事務局から、提起された課題、所管省庁による措置の概要（案件を巡る背景）及び課題・論点について説明
（課題・論点）
○ 主要９港以外の地方港の規制緩和についての検討状況如何。
主要９港以外の地方港の規制緩和についても、早急に実施すべきとの要望は強く、「１５年度中に結論を得る」とされている現行閣議決定を前倒し措置すべきではないか。○ 規制緩和の実効性を確保するため、新規事業者の参入を妨げることのないようにするため、国土交通省は現在どのような措置を講じているのか。また、今後、 どのような措置を積極的に講ずる予定か。
○ 荷役作業等が２４時間フルオープン化されても、ゲートオープン時間が２４時間化されなければ、真の「国際競争力と国民生活の安定を支える物流ネットワーク」とは言えない。
国土交通省がイニシアチブをとって積極的に推進すべきではないか。
（２） 所管省庁からの説明
ア 平成１２年に法律が改正され、いわゆる主要９港については、既に需給調整規則は廃止されている。事業参入については、免許制を廃止して許可制に、運賃料金についても、認可制が届出制となっている。
我が国のコンテナ貨物の９５％は主要９港で取り扱っている。イ この規制緩和の結果としては、法施行後約２年経過した平成１４年１２月１日現在、新規許可が１０件、業務範囲の変更（制限の緩和）が全国で６３件。
また、運賃料金についても、以前は全国一律の料金だったが、現在は、届出制ということで、各社独自にいろいろ行っている。政府による規制というよりも、民民と言うか、従来何となく縄張りが決まっていて、お互い遠慮しながらなかなか新しい業務に出ないということがあったが、徐々に新しい業者も参入し、あるいは、新しいサービスも生まれてきている。ウ 次に、全国で８０数港ある地方港をどのようにするかということについては、本年（平成１４年）３月に閣議決定がなされ、平成１４年度から検討を開始し、平成１５年度中に結論を得ることとなっている。
また、政府の総合規制改革会議でこの問題のフォローアップが行われ、その中では１５年度中に所要の結論を得た後、速やかに措置をするということになっている。
この問題を実施に移す場合の最大の問題点は、地方港で規制を緩和した際の競争の激化、個々の事業者あるいは組合員等への悪影響に配慮し、全体の理解を得ながら進めたいと考えている。
本年３月の閣議決定後、既に緩和されている主要９港の規制緩和の影響についての調査を実施している。また、本年７月から地方運輸局毎に懇談会を設け、事業者、労働組合、港湾管理者等からのヒアリング等を行っている。さらに、平成１５年４月頃には、中央の懇談会を設置し、１年間かけて規制緩和についての結論を得たいと考えている。この結論が出た後、所要の法律改正手続を経て、実施に移したいと考えている次第。エ フルオープンの問題については、かつては、日曜荷役をしないということで、世界の船社から大変不評を被っていたが、平成１３年の労使合意を受け、荷役（船からの荷物の積み下ろし）作業については、１月１日を除いて２４時間実施となっている。一方、入り口のゲート作業については、１月１日を除いての実施となっているものの、その時間については、朝の８時半から夜の８時までという制限がついている。（主要港は９時まで延長）
オ その結果、平成１３年１２月３１日から平成１４年の正月にかけて、主要９港では１３９隻の入出航があり、全国レベルでは５４５隻が正月に荷役をしている。また、日曜荷役も順調に増えている。
カ ゲートの２４時間フルオープンに向けた実証実験を、平成１４年１０月から横浜の南本牧港で行っている。コンテナバースＭＣ-１、ＭＣ-２のゲートは朝８時から夕方８時までという制限がついているので、その横にストックヤードを設けて、このストックヤードについては、２４時間出入りを可能として１０月７日から行っている。平成１５年３月まで実験を行い、４月以降はこれを本格実施することも検討したい。
キ 荷役作業は土日もやっているが、税関は、基本的には土日はやらないということであったが、全国的にフルオープンに向けた要望が高まっているということで、トライアルとして、東京、横浜を初め大きな港については、平成１５年３月まで、土日あるいは平日は夜９時まで通関業務を実施するという実験が始まっている。国土交通省としても、荷役したものがすぐに通関できるということで、サービスが向上すると思っている。
ただ、土日の通関に当たっては、臨時開庁の手数料がかかるということで、この点についても、地方から臨時開庁の手数料を廃止してほしいというな要望が上がっており、今回の特区法の中では、特区についてはそれを半分まで引き下げるというような内容の改正を準備していると聞いている。ク また、通関手続に非常に不便な点もあり、例えば、荷物は全て船から降ろさないと通関できないというルールがある。これは法律で決まっているのではなく、慣例によるものであるが、航空貨物の場合は、飛行機が着く前から通関できる仕組みとなっており、船についても同様の取り扱いができないか、現在、税関とも協議をしているところ。
このような手続問題が解決されいくと、お互い相まって非常にサービスが向上していくと考えている。
（３） 委員からの主な発言と所管省庁等の応答
ア そもそもこの話は、市場原理を導入するというのが出発点だったと思うが、市場原理が導入されると、シェアの９５％を占めているグループが先行して規制緩和され２４時間操業となったら、普通は、残りの５％は仕事がとられて大変危機的な状況に陥っていく。早く規制緩和を実施し、２４時間化も早く実施しようということになるはずだが、逆に、いまだにいろいろな実証実験を行わないと承知しないとか、非常にリラクタントな行動をとっている。
そこで伺いたいのは、この９５％を占める主要９港は、平成１２年の改正以後に荷役のシェアを増大させているのか、本当に競争力を上げたのかということについて、国土交通省はどのように考えているのか。（国土交通省）イ 市場原理が適用されて規制緩和が図られた割には、画期的な変化が起きてないと思う。国際的な競争力が向上しない限りは意味がない。
現在、港湾局と一緒になって、港の競争力を上げるということを一生懸命やっている。ただ、例えば、日本海側の新潟の港にもコンテナが入っているが、それでは、全てをハブ港湾に集中し、新潟の港を閉じて、横浜に２４時間フルオープンの港をつくって、コンテナを新潟まで陸送するか、内航で輸送するということであるが、新潟周辺の荷主にとってみると、むしろ新潟でコンテナを降ろした方が、陸送の運賃がかからなくて便利だということであった。
この場合、日本でハブ港湾の議論をするときに、全国で３つか４つのハブに集中して、そこですべて取り扱うことにすることが適当かどうかという議論については、コストの問題があって、新潟周辺の荷主や新潟の港湾管理者は、是非、新潟の港を便利にしたいと考えている。横浜で降ろして新潟まで運んだ方が安いあるいはサービスがよいかどうかの議論となると思う。
組合からも、規制緩和をして横浜の競争力が上がったのかという質問をよく受ける。確かにいろいろな規制緩和をして、９５％の中ではかなりシェアが動いており、新しいサービスをするところに荷物が集まってきているという傾向がある。そういう意味では、規制緩和というのは、徐々にではあるが、効果を出していると思う。
ただ、例えば空港で言うと、成田空港が１日 ３７０便の能力があるとすると、大体９５％位は使用されていると思うが、港湾の場合、横浜港など非常にバースが多いことから、多分２割か３割ぐらいしか使われていないと思われる。これは、バースをつくり過ぎたということもあるが、従来、船社側はバースをフルに使うというよりも、自分たちが使い勝手がいいように２割、３割ぐらいの稼働状態の方がよいとしており、船社も、夜あるいは土日に作業すると、荷役の労賃について割り増しを払わなければならなくなり、むしろ港の使用状況は２割ぐらいで、コストが安い昼間に荷役作業を行った方がよいとの判断があって、これまで来たのだろうと思う。
一方で、このようにしている限り、アジアの主要港にはなかなか太刀打ちできないなという反省から、今、スーパー中枢港湾で、横浜や神戸の中に更に高規格な先進的ターミナルを造って、２４時間フル稼働し、岸壁使用料を引き下げて、アジアの主要港に太刀打ちできるような港を造れないかという議論を進めているところ。
今の質問について、どちらが良いのかというのは、一概には言えないとおもうが、規制緩和された主要９港については、９５％の中で相当シェアも変わってきおり、サービスが上がっていけば、更に９５％が９６％になるということはあると思うが、 １００％主要港で取り扱いができるということには、なかなかならないと思う。
以前、過去の混乱の問題を踏んでという言葉が何回か出てくるが、大体、昔から港湾業務というのは、市場原理が通用しない分野であるという印象が強いが、これはもう払拭されて、これからは本当に近代的な産業になっていくと考えてよいのか。（国土交通省）ウ アジアの他の港湾、例えば釜山などが非常にシェアを上げているのは、日本の港湾、特に神戸のシェアが落ちたということがバックにある。神戸が落ちた原因は、１つには震災があると思うが、もう１つには、市場原理が通用しないという問題も大きいと思うが、その点についてはどうか。
確かに過去の混乱がありましたので、私どもは今回の規制緩和に当たってもそのようなことがないように、例えば、新規参入について欠格事由を厳しくする等の措置を講じており、かなり改善をされてきていると思う。
ただ、最近のアメリカ西岸の港湾、労働者のストライキに見られるように、港湾の世界というのは、非常に労働組合の団結の固いところであり、特に最近の港はゲートを１カ所閉めると、直ぐストライキができるという状態になっている。しかし、我が国の場合、この１０年間ストライキもなく、非常に労使が安定をしており、むしろアメリカのストライキの例などを見ると、船社からは、是非この状態を引き続き継続してほしいという要望が出されている。
したがって、確かにコストの問題はあるが、アメリカの状況などを見ると、そうコストを上げないで非常に労使が安定するというのも、１つのメリットだと思う。ただし、競争は必要だと思っている。（国土交通省）エ 実際釜山を使っている日本の業者はどの地域の業者までか。例えば、裏日本とか、北九州とか。
神戸は震災で使えないことから、代わりに釜山を使ってみたら、トータルコストで釜山の方が安く、かつ、何も支障がなかった。神戸は同じコストに下げたが、一度移ってしまった貨物は、同じコストでは元に戻ってこない。
香港は、日本の約２倍の高いコストだが、非常に地の利が良いということで集まっている。
日本と釜山や台湾とのコストの格差は、大体、釜山や台湾は日本の３分の２位だと思っている。したがって、日本が今のコストから荷役だけではなく岸壁使用等を含むトータルで３割下げれば、コスト的には合うのではないかと考える。したがって、日本の今のコストを３割下げ、２４時間荷役も含めリード・タイムを非常に短くするということを目標にしており、この５年以内に達成をしたいと考えている。
ただ、よく釜山や台湾のコストが安いから日本の荷物は向こうに行っているという議論があるが、それは妥当ではない。釜山や台湾が非常に伸びているというのは、やはり中国の荷物が圧倒的な勢いで増えており、今や日本への荷動きの２倍から３倍となっている。ところが、中国は、港がほとんど整備をされておらず、特に中国北部の大連などは非常に水深が浅く、そこから国際航路に行けないため、小さい船で釜山や台湾に運ぶということが行われており、釜山がいわゆる中国の荷物のハブとなって伸びているということで、日本の荷物が釜山に行っているというより、やはり中国の荷物が釜山に集まっていると思われる。釜山の荷物というのも、韓国の荷物いうより、ほとんどが中国の荷物であり、釜山でトランシップされて、アメリカやヨーロッパへ運ばれているということだと思う。
最近の北九州の響にコンテナターミナルを整備するという話は、むしろ釜山の代わりに中国の荷を響に集めて、そこで国際コンテナ航路に乗せられないかという話である。
したがって、我々はコストはとにかく負けないように下げなければならないと思っているが、コストを下げただけでコンテナの数が釜山に勝てるかというと、それは少し別の問題もあるのではないかと思う。（国土交通省）オ 博多港などの主要港湾が釜山に対抗できるかと思ったらそうではないわけですね。
やはり裏日本というか、新潟から島根、鳥取辺りだと思う。年間大体８０万ＴＵぐらいのコンテナが釜山に行っている。これはほとんど日本海側だと思って頂いて結構です。日本全体のコンテナからすると、大体５％位かなと思っている。これは、新潟、富山、島根からだと、陸上輸送コストが高いことから、それぞれの港湾管理者にとってみると、日本海側で釜山であっても国際コンテナ航路ができるというのは喜ばしいことであり、ポートセールスを一生懸命行っており、結果として、中国や釜山の船会社が日本海側に寄って、少ない荷物を全部集め、それ釜山に持っていって、国際コンテナに乗せているというケースが多いように思う。（国土交通省）
距離的に見ると、北九州も博多も釜山と余り変わらないのではないかということがあり、今、北九州市や福岡市は、アジアにおける釜山にかわる地位を得たいということで、一生懸命港湾の整備を進めている。ただ、やはり中国から釜山に持っていくのと、博多あるいは北九州に持っていくのでは１日ぐらい余計にかかるということがあり、この辺が福岡、博多、北九州を使う場合の難点ではないかと思っている。
また、まだ博多で年間５０万ＴＥＵ位の扱いしかなく、釜山で８５０万位の扱いがあると、やはり釜山を中心としたアメリカ、ヨーロッパへのコンテナ航路の帯が太いので、サービスという点では、福岡へ持っていくよりも、釜山に持っていった方が便利だということがあり、その辺の競争になってくるのではないかと考えている。
カ 確かに港湾荷役の業界というのは、不透明なところがあったり、労使問題があったりすることは十分に承知している。極めて困難な問題が多くあるのを押して現在望ましい方向に向かいつつあるということは大歓迎である。
ただ、この問題が動き出したのは、結局、空港と同様に日本の港が余り田舎になって寂れてはいけないという危機感に基づいて提起されているわけであり、この危機感というのは、相当強いものだし、強くあるべきだと思うが、そうであるなら、危機感の強さに比例的に、実行されていく速度も当然に上がらなければいけない性質のものだと思う。
以前から会議の場で何度も申し上げているとおり、役所側の決める期限の決め方というのは常に年度で決められて、対応が非常に遅い。しかし、この問題は非常に緊急の問題だと思う。
したがって、議長がおまとめになる時には、速度の問題を極めて重視する形でまとめて頂きたいというお願いです。
（４） 議長による総括等
主要９港の規制緩和については、ご承知のとおり行政改革委員会の最終意見が出た平成９年１２月から実施された１２年１１月まで、ほぼ３年かかっており、その遅れ自体が苦情として出ていたということもあり、今回はそのような遅れは、許されないと考え、以下に総括する。
ア 主要９港以外の地方港の規制緩和についても、早急に実施すべきであるという要望は強い。
国土交通省は、確実に平成１５年度中に検討の結論を出し、その結論を直ちに実施するための措置を講ずるべきである。イ 規制緩和の実効性を確保するため、新規事業者の参入を妨げることのないようにするため、国土交通省はいわゆる民民規制についても積極的にイニシアティブを取って環境整備に努めるべきである。
ウ 港湾ゲートの２４時間フルオープン化についての検討結果を出す時期を明示し、着実に実施されるものとすべきであり、そのためには、官民関係者が連携してフルオープン化の早期実現に向けて取り組んでいくための具体的措置を講ずるべきである。
（速報のため事後修正の可能性あり）
［問い合わせ先］内閣府市場開放問題苦情処理対策室
ＴＥＬ ０３-３５８１-０３８４（直通）