地価公示に係る収集取引事例については、現在公開していない。なお、地価公示に係る評価根拠については、情報公開法に基づく開示請求があった場合には、地価公示に係る鑑定評価書を開示している。ただし、その場合においても当該鑑定評価書の中で、鑑定評価員の氏名など個人に関する情報及び取引事例等開示することにより地価公示業務の適正な遂行に支障を及ぼすおそれのある情報については不開示としている。
地価公示のための取引事例の収集は、売買当事者の任意の調査協力によって成り立っているところであり、一般に公開することを前提として協力をいただき収集している情報ではない。
取引事例について一般に公開することを前提とすると、取引事例の収集調査への協力が得られなくなり、一般の土地の取引価格に対する指標、公共用地の取得価格を定める場合の規準、相続税評価や固定資産税評価の目安、となっているなど多岐にわたって重要な役割を果たしている地価公示の業務の適正な遂行に支障を及ぼすおそれがある。
地価公示に係る収集取引事例については、上記のような問題点、課題があるため、公開できない。
我が国の不動産仲介は、媒介契約（お見合いの「仲人」と同じ。）が基本であり定着している。また、消費者ニーズにも対応しているもので、不動産取引における透明性・公平性を確保する方策としては両手仲介の禁止は不適当である。
※なお、エージェント(代理)制度を原則としている米国でも、ニューヨーク州・カリフォルニア州等において「デュアル・エージェント」(双方代理)が認められている。
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仲介手数料の完全自由化を行うと、仲介手数料の引き上げにつながるおそれがあることは否定できず、消費者から厳しい反発を招く事態も懸念される。このため、消費者団体等の意向を把握することにも努めつつ引き続き総合規制改革会議と議論していくこととしたい。
不動産取引の透明性・公平性の確保方策に関しては、インスペクション、履歴情報の活用、性能評価・表示制度の活用等が有効と考えられ、その制度化の検討が進められる予定となっている。その利用に関しては、義務付け等を行うべきものではなく、消費者がそれぞれのニーズに応じて判断すべきものである（米国でも同様の考え方である。）。
我が国は、中古住宅の流通量の割合が米国の１０分の１以下、滅失住宅の平均耐用年数が約６割など住宅ストックの活用が不十分。
| 米国 | 日本 | 日／米 | |
|---|---|---|---|
| 住宅ストックに占める中古住宅流通量の割合 | ３．７％ | ０．３％ | １／１２ |
| 滅失住宅の平均耐用年数 | ４４年 | ２６年 | ６／１０ |
取引を円滑に行う上で必要な住宅の質に関する情報の開示が、中古住宅市場において十分になされていないこと。
以下の施策をはじめ、中古住宅市場の整備に向けた施策を、早急に行動計画にとりまとめ、推進することとしたい。
このため、行動計画案について、現在、インターネット等を通じて幅広く意見を募集中。
中古住宅の売買等にあたり、その現況を検査し、必要に応じて耐震性能等について表示する新しいサービスを平成14年度にも導入すべく、その実施に向けた検討を今後進めていく所存。
具体的には、昨年秋から新築住宅について実施されている「住宅の品質確保の促進等に関する法律（品確法）」に基づく住宅性能表示制度を中古住宅にも適用することを予定。
マンションの維持管理等に関する情報を第三者登録機関に登録し、その情報を開示することにより、管理組合の維持管理を支援するとともに、適切な維持管理がなされているマンションが市場において適正に評価されるよう情報の登録制度を整備すべく、現在、鋭意検討を進めているところ。
売買等に当たって、中古住宅の現況を検査するとともに、必要に応じて耐震性能等について表示する新しいサービスを中古住宅市場に導入し、中古住宅取引の不安を解消し、適切な維持管理を推進する（平成14年度の実施を目指す）。
>> 図「買主が利用する場合」
数万円程度の低料金で、屋根、外壁に加え、屋根裏や床下等の目視検査や設備の作動点検まで買い主に代わって広く検査してくれる。
標準的な検査方法や検査項目に従って安心して検査を頼める。
必要に応じて耐震性能等についても評価・表示する。
講習を修了した信頼できる評価員(検査や評価に携わる人員)が検査、評価してくれる。
検査や評価の終了後、だれでも理解できる分かりやすい様式の報告書（評価書）が作成される。
検査や評価を行う機関に関する情報は、だれでもインターネットで簡単に入手できる。
注）売買時のみならず、適切な維持管理、リフォームの実施のため住まい手等が依頼する場合も想定。
マンションの維持管理等に関する情報を第三者登録機関に登録し、その情報を開示することにより、管理組合の維持管理を支援するとともに、適切な維持管理がなされているマンションが市場において適正に評価されることを目的とする。
管理組合が、維持管理情報等を標準書式により第三者登録機関に登録を行う。
登録機関は、当該マンションの区分所有者に対する登録情報の提供を行う。
マンション購入予定者等に対し、登録機関が登録の有無に関する情報の開示を行う。
マンション購入予定者等に対し、宅地建物取引業者等は、区分所有者等より提供を受けた登録情報の開示を受けて、マンションの維持修繕の実施状況の説明を行う。
登録促進策として、登録機関は、登録管理組合に対し、維持管理・修繕に関する情報の提供、無料相談等を行う予定。
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都心居住の推進、良好な市街地環境の形成等を図るためには、現在でも東京２３区において５５％しか整備されていない都市計画道路等の公共施設整備の推進を図りつつ、都心部の土地の有効・高度利用に資する誘導施策を推進することが重要であると認識。
このため、一定規模以上の敷地を利用した、公共施設やオープンスペースの整備、都市型住宅の供給等を伴う優良プロジェクトに対し容積率を緩和する、特定街区、高度利用地区等の制度を充実し、その積極的な活用等により、敷地の統合化、街区の再編整備等を行い、都市機能に適応した適正な街区形成を推進してきたところ。
また、これら優良プロジェクトについて容積率などの緩和を行う制度の積極的活用に向けて、本年４月、制度の考え方を周知し実施の円滑化を図るとともに、都市計画の運用基準をより柔軟な運用となる方向で見直すよう、地方公共団体に要請したところ。
さらに、こうした優良プロジェクトに対する投資意欲を喚起するため、優良プロジェクトに呼応して都市計画道路の整備を機動的に実施する等の支援をセットで行う仕組みについて検討を行っているところ。
今後とも、公共施設整備の推進とともに、優良なプロジェクトに対し容積率等を緩和する制度の積極的な活用を推進してまいりたい。
有効な空地の確保等に対して、又は、地方公共団体がまちづくりの観点から望ましいと考える用途について、容積率制限を緩和
銀座にふさわしい商業施設の確保に対し、容積率制限を緩和
工場跡地等の土地利用転換に当たり、道路・公園の整備とあわせ、用途規制と容積率制限を緩和
明治座という文化施設の再編整備に対し、容積率制限を緩和
市街地環境の整備改善、都心居住の推進等に寄与する建築物に対し、容積率制限や形態制限を緩和
住宅供給を含む再開発プロジェクトについて、公開空地の確保に対応して容積率制限を緩和
良好な環境と健全な形態を有する建築物の建築とあわせて、有効な空地を確保するもの等に対し、容積率制限や形態制限を緩和
有効空地の親水化、教会棟の保存等に対し、容積率制限を緩和
建築基準法は、建築物が集積する市街地において、建築物相互間の安全、衛生等を確保し、都市機能の集積を図るなど合理的な土地利用を実現する観点から、用途、容積率、建ぺい率、高さ、日影規制等、建築物の相隣関係に関する規制を行っている。
狭小な敷地、未整備な狭隘道路が多く、良好な市街地環境の確保に支障。
産業構造の転換に伴う大規模低未利用地等の発生。
景観・眺望、日照等のより良好な市街地環境に対するニーズの高度化。
更新期を迎える既存不適格建築物がストック更新の隘路。
用途地域等に基づく一般的な建築制限は、個々の敷地や建築物ごとに適用されるが、これらの適用を受けた建築物の集積によって実現される市街地像が分かりにくい等の課題がある。
経済社会の変化に対応し、集団規定の各制限が、目的を適切に達成できる内容となっているか、総体として地域における良好な市街地環境の確保に必要十分なものとなっているかを明らかにすることを基本的視点としつつ、都市を再生していく上で、隘路になっている規制があれば、必要に応じて見直しを行っていくこととしたい。
今後、社会資本整備審議会建築分科会において引き続き検討する予定。
都市における土地の有効高度利用、市街地環境の抜本的改善、良好な都市住宅の供給等を推進していく上で、市街地再開発事業の認可等の手続きの透明化や合意形成の促進を図ることにより、市街地再開発事業を迅速化することが重要であると認識。
このため、平成１０年７月に各都道府県あてに、組合設立認可（９０日）や権利変換計画認可（６０日）の標準処理期間を定める等、認可等の適正な手続きを確保するよう通知を発するとともに、本年１月に、合意形成の促進に資するため「権利調整マニュアル」を作成し、周知を図っているところ。今後も、引き続き周知徹底を図る。
なお、市街地再開発事業は強制力をもって区域の状況や権利関係を一変させるものであることから、(1)都市計画決定、(2)事業計画の認可、(3)権利変換計画（管理処分計画）の認可の手続を定め適正なプロセスを踏むこととされているが、これらの手続に当たっては、(1)から(3)までについてそれぞれ、
都市計画の観点から、都市計画事業として施行するのが適切かどうか。
事業計画が都市計画に適合しているかどうか、施行主体は適切に事業を進められるかどうか。
権利変換計画の決定規準に照らして、事業地区内の地権者が適切に権利床を受けられるかどうか。
等の異なる観点から認可権者が判断することとされ、手続上の重複はないところ。
都市計画における民間からの提案制度については重要であると認識。
平成１２年度の都市計画法改正において、住民に最も身近な都市計画である地区計画等に関し、住民又は利害関係人からの申出制度を創設したところ。当該申出制度は、優良プロジェクトに対し容積率制限等を緩和する、再開発地区計画についても適用されるものである。
さらに、今後、「民間都市開発事業促進プラットホーム（仮称）」を設置し、民間事業者等の申請により、国及び地方公共団体が連携して、個別の都市開発 プロジェクトに関連する諸規制の緩和や推進施策の整合を図りつつ、機動的かつ迅速な調整を行い、プロジェクト推進のための条件整備を図る仕組みを立ち上げる予定。
鉄道運賃は、平成９年１月の新しい旅客鉄道運賃制度の導入により、総括原価の下での上限価格制に移行し、鉄道事業者による自主的、主体的な運賃設定が可能となっている。
現在の新しい鉄道旅客運賃制度の下でも、上限価格の範囲内で時間帯別の安い運賃を設定することが認められており、一部の区間で既にオフピーク時の運賃割引として時差回数券の導入が行われているところである。また、上限価格の設定は、区間・時間帯別に行うことも理論上可能であり、仮に一定の区間についてピーク時のみの上限価格を設定すれば、ピークロードプライシングの導入が現行制度においても可能である。
ただし、具体的な導入にあたっては、以下２つの点に配慮する必要がある。
我が国のような複雑なネットワークを持つ都市圏の鉄道においては、ピーク区間又はオフピーク区間の把握等が困難であることから、利用者の公平性を保つため、時間把握、区間把握など複雑なデータ処理を行える運賃収受システムの構築が必要となること。
現在でもラッシュ時の混雑でいろいろな批判のあるところに、更に運賃を高くすることに対して利用者の理解を得ること。
現在、国土交通省、厚生労働省等関係機関からなる快適通勤推進協議会が設置され、通勤混雑緩和の観点からオフピーク通勤についての研究・啓蒙活動を行っており、ピークロードプライシングの導入の可能性についても、ＩＣカードの普及状況等も視野に入れながら検討を進めているところである。
首都高速道路など都市高速道路の料金は、(1)一定の料金徴収期間内に得られる料金収入の総額をもって、道路の建設、管理及び利息等に要する費用をすべて償うものとして料金を決定するという償還主義、及び(2)負担力に応じた料金 設定や不当な価格差別の排除といった社会的経済的に許容されるような料金決定を行うという公正妥当主義、に基づき決定されている。
また、料金の額については、その徴収期間及び利用効率を勘案して定めなければならないとされている。
ピークロードプライシングは、時間帯別に料金格差を設け、ピーク時に都心部へ流入する過度の交通量を抑制すること等により都市高速道路の効率的利用に資するものであり、料金決定の原則である償還主義及び公正妥当主義の範囲内であれば現行制度においても実施可能である。
しかし、都市高速道路においては、大量の交通を能率よく処理することが極めて重要な要請であり、料金徴収事務を簡素化し、所要時間を短縮する必要があること等から、現在は料金圏別均一料金制を軸とした料金体系が採用されているが、ＥＴＣの整備が進めば、ピークロードプライシングなど、利用の形態や路線ごとの特性にきめ細かく対応した料金設定が可能となる。
首都高速道路等におけるピークロードプライシングの導入については、今後のＥＴＣの普及状況を見極めつつ、一般道路の交通に与える影響や、利用者間の負担の公平等の制度的課題、有料道路事業の採算への影響、実施に当たっての技術的課題などの観点から検討してまいりたい。
都市高速道路の今後目指すべき料金体系について、「新たな料金体系については、ＥＴＣにより実施することを前提として検討する必要がある。」とした上で、「一般に料金は、需要を調整する機能を有していることから、料金を弾力的に設定してその機能を積極的に活用し、(中略)渋滞緩和や沿道環境改善等、都市高速道路に対する社会的要請や、多様な利用者ニーズに的確に対応しうるものとすることも重要である。」との提言がなされているところである。
都市高速道路においては、大量の交通を能率よく処理することが極めて重要な要請であり、料金徴収事務を簡素化し、所要時間を短縮する必要があることや、距離に応じた料金制を採用するために必要な出口の料金所の設置が構造上及び交通処理上困難であること等から、料金圏別均一料金制を軸とした料金体系が採用されている。
既にみたように、ＥＴＣを活用すれば、大量の交通の処理に支障を与えることなく、利用者の利用距離や利用経路、利用時間等にきめ細かく対応した料金設定が可能となることから、新たな料金体系については、基本的にＥＴＣにより実施することを前提として検討する必要がある。
前述の都市高速道路料金における課題を踏まえれば、今後目指すべき料金体系については、利用の程度に応じた負担という公平負担の考え方に一層配慮するとともに、全体としての利用者便益を高めていくものとすることが必要である。
また一般に料金は、需要を調整する機能を有していることから、料金を弾力的に設定してその機能を積極的に活用し、都市高速道路やその他の道路ネットワークの一層の有効活用を図ることにより、渋滞緩和や沿道環境改善等、都市高速道路に対する社会的要請や、多様な利用者ニーズに的確に対応しうるものとすることも重要である。
なお、新たな料金体系については、建設等に要する費用を一定期間内の料金収入で償還するための特別措置であるという現在の有料道路制度の考え方を基本として検討を進めることとするが、今後、現在の考え方にとどまらず、例えば、混雑や環境悪化等の外部不経済を内部化する等により、特定の政策目的の達成に一層資するような料金の可能性も含め、幅広い議論と検討が行われることが望ましい。
上述の基本的考え方を踏まえ、今後の都市高速道路の料金体系について、社会経済情勢を十分踏まえるとともに、採算に与える影響やＥＴＣの普及状況を見極めつつ、以下に示す方向で検討を進めていくことが必要である。
また、料金体系の検討の方向性については、基本的に首都高速道路及び阪神高速道路を対象とすることとするが、単にそれらの道路のみならず、適切なものは、均一料金制を採用している他の道路を含め、広く有料道路全般への適用の可能性についても併せて検討していくことが望ましい。
前述のように都市高速道路のネットワークが拡大し、利用形態の多様化が進展しており、結果として利用距離のばらつきが大きくなる中で、中・長距離利用者と短距離利用者との間の便益の差が拡大する傾向にある。
したがって、利用の程度に応じた負担という公平負担の観点から、現行の均一料金制を見直し、利用者の利用距離の要素を勘案した料金体系への移行を検討する必要がある。特に距離の要素を勘案すれば、中・長距離の利用者にとっては、現在よりも負担増にもつながることも考えられることから、新たな料金体系の意義、効果について、国民・利用者の理解が得られるよう努めることが重要である。
その際必ずしも画一的な基準によらず、各路線の特性や現在の利用実態等にも留意するとともに、他の有料道路との一体的利用の場合の負担の軽減や利便性の向上に配慮した上で検討を進めることも必要である。
また、今後の都市高速道路が果たして行くべき役割を踏まえながら、新たな料金体系が都市高速道路や一般道路の交通へどのような影響を及ぼすかについて十分に検証を行い、都市高速道路のネットワークが他の有料道路や一般道路と相まって、大都市圏の交通を効率的に分担していけるよう、料金設定に工夫を行うことが求められる。
さらに、現在の料金圏についても、この制度は均一料金制を前提として導入されていることを踏まえると、今後その撤廃も含め幅広く検討していく必要がある。
現在の都市高速道路においては、同一路線・区間であっても、時間帯別、曜日別、季節別等時間的な違いや、上り・下り等の方向の違いによって、交通量が交通容量を大幅に上回り、速度低下に伴い渋滞がさらに悪化する時間が存する一方で、交通容量に比較的余裕がある時間が存する等、都市高速道路のストックをさらに有効に活用する余地も残されている。
したがって、環状道路等のネットワーク整備等の抜本的な渋滞対策と併せて、料金の需要調整機能を活用して、現在の都市高速道路ストックを有効に活用することにより、渋滞の緩和・解消に資するよう、渋滞時間帯には割増料金とし、一方で閑散時間帯には割引料金とする等いわゆるピークロードプライシングの導入について、一般道路への影響に配慮しつつ、試行的実施も含め検討する必要がある。
その場合、料金切り替え時における時間待ち等による新たな渋滞の発生を防止するため、ＥＴＣを活用して段階的に料金を引き上げ、又は引き下げていく工夫が求められる。
>> ピークロードプライシングのイメージ ［PDF形式］ （1,171KB）
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（昭和三十一年三月十四日法律第七号）
第十一条 高速自動車国道、首都高速道路、阪神高速道路又は指定都市高速道路に係る料金の額は、高速自動車国道、首都高速道路、阪神高速道路又は指定都市高速道路の新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものを償うものであり、かつ、公正妥当なものでなければならない。この場合における料金の徴収期間の基準は、政令で定める。
２ 第三条第一項の許可、第三条の二第一項の許可、第五条第一項の許可、第七条の十第一項の許可、第七条の十二第一項の許可、第七条の十三第一項の許可、第七条の十七第一項の許可、第八条第一項の許可若しくは第八条の二第一項の許可（同条第三項の許可を含む。以下同じ。）又は第七条の八第一項の認可に係る料金の額は、当該許可又は認可に係る道路の通行又は利用により通常受ける利益の限度をこえないものでなければならない。
３ 前二項に規定するもののほか、前二項の料金の額の基準は、政令で定める。
（昭和三十一年十月二十五日政令第三百十九号）
第一条の六
１〜２（略）
３ 日本道路公団の管理する高速自動車国道又は指定首都高速道路等に係る料金の額は、第一項の規定によるほか、日本道路公団の管理する高速自動車国道又は指定首都高速道路等の料金の徴収期間及び利用効率を勘案して定めなければならない。
