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ロンドン大学交通研究所教授
リチャード・オルソップ
ご紹介どうもありがとうございます。皆様おはようございます。友人の皆様、そして同僚の皆様、まず初めにヨーロッパから来ている人たちに対しましても、また、こういった方々に成りかわりまして、この主催者側に対し今回ご招聘いただいたことを感謝申し上げたいと思います。
道路の安全にかかわっている者、あるいは政治的にそれに対してコミットメントを示している者にとりましては、新しいイニシアチブについて聞くというのはとてもエキサイティングなことです。特にそれが歴史的にも目をみはるべき道路の安全性を実現してきた国のイニシアチブを聞くというような機会となりますと、また、地域的な影響力を考えてもエキサイティングなものであります。そういう意味では、世界一安全な道路交通を実現するためのキックオフ・ミーティングに参加させていただき、そして人口１００万人当たりの３０日以内交通事故死者数７５人を半減するということは、すばらしい構想だと思っています。
そして２００１年、この人口１００万人当たりの交通事故死者数をここに挙げていますけれども、２００１年の数字をここに引用しています。ヨーロッパ諸国の数字も挙げていますが、２００２年は７５人というのが日本の人口１００万人当たりの交通事故死者数になっています。この日本の位置づけというのは、ヨーロッパの低いほうから３番目と４番目の国の間に位置するということになります。私たちヨーロッパからの参加者は、道路における死者数及びけがを負う死傷者数を半減するという共通の努力に取り組んでおります。北西ヨーロッパにおいて私たちの経験は日本にとっても意味があると思いますし、また、日本における皆様の経験も私どもヨーロッパの人間にとって非常に有意義なもので、いろいろと勉強させていただくことができると思っています。多くの先進諸国と同様に１９７０年代初頭、日本はそれまで、１９５０年代初頭以来どんどんとふえてきた道路における死傷者数の増大を逆転させることができました。ほかの国々よりも１〜２年先立って日本における交通事故死者数が減少し始めたわけで、１９７３年から７４年ごろ、石油危機の前にこういった交通事故死者数の数を減らすことができるということは大変高く評価されるべきだと思います。こういった交通事故の数を減らすということは、人々が車に原油が高くなって乗らなくなったという理由以外に起因しているということが言えるわけです。
そして、１０年以内に日本の交通事故死者数を半減するという新たな構想に取り組まれるというふうに伺っておりますけれども、これは既に以前も一度達成なさったことであり、イギリスでは、例えば２０年以上かかってようやく上昇し続けていた交通事故死傷者数をだんだんと減少傾向に転じさせることができました。日本では１０年間で私どもよりもずっと早くこういった上昇傾向を減少に反転させることができたわけで、これは必ずもう一度達成することができると思います。１９７０年代の日本における成果、これはヨーロッパから大きな関心を集めました。私どもヨーロッパ諸国における交通安全にかかわる者として、これは大きなインスピレーション、そして励ましになったと言えましょう。
しかしながら、その後日本における交通事故死傷者数というものがだんだんと横ばいになり、一時的には再び増加に転じるという状況をヨーロッパの私どもは非常に大きな不安を持って静観しておりました。つまり、まず年間の交通事故死者数を最初に半減し、それに成功したとしても、日本のように再びそれが横ばいになり、上昇傾向に転じてしまうのではないかという危惧を抱いたわけです。また、北西ヨーロッパの何カ国か最近、最初の交通事故死者数の半減を達成することができ、第２回目の減少をさらに試みている国々においても、これは大きな問題、危険性として映ったわけです。
イギリスにおいては、日本の皆様の経験というものを十分慎重に眺めていきたいと思っております。年間の交通事故死者数は現在一時的に横ばい状態に入っています。日本からこの新しい、再びこの安全な道路交通の実現を目指す構想の中で勉強させていただくことができると思います。そして、さらに私たちが達成した交通事故死傷者数の減少をさらに進めていくことができるのではないかと思っています。社会が高齢化する中、道路を利用する高齢者の安全性に関しても日本は非常に大きな注意を払っていらっしゃるということで、私どもも多くを学ぶことができると思っています。この死傷者数の数ですけれども、これは例えばサッカーであるとか、バスケットボールのチームの勝敗を決める何勝何敗というような星取表ではありません。やはり長距離レースで私どもは同じチームに入って、そのチームの一員として非常に長距離を走っていると例えることができるのではないかと思います。最終ゴールがまだ全然目に見えない、どこにゴールがあるのかわからない。しかし、同じ目標に向かって走っている。最終ゴールが何であるか、後のディスカッションでもお話をしたいと思いますが、同じチームに属し、できるだけ先頭を走っていくことをひとりひとり心がけているという状況ではないかと思います。皆さん運動選手であればよくご存じだと思いますけれども、一番先頭集団で走るというのは困難なことです。自分のペースを維持しながら走るというのは大変困難であり、現在、イギリス、スウェーデン、オランダというのがやはり先頭集団を走っているという状況ですけれども、この３カ国の代表は今回のキックオフ・ミーティングに参加をさせていただいておりますが、後ろから来た人たちに追いつき追い越されるということがないように努力をしていかなければいけないわけで、これは年々私どもがそれぞれの国において自動車事故の死者数を減らしていく努力を絶やすことがあってはいけないということを意味しているのではないかと思います。
さらに私どもは、こういった死傷者数が減少しても、それで満足してはいけない。さらにそれを減少させていかなければいけないということだと思います。日本、ヨーロッパが再び交通事故死者数の数というものを減らすことができるということを私ども交通安全の専門家は確信しております。また、今日のセッションでも話し合われると思いますけれども、そのためにはやはりいろいろな努力をしなければいけませんが、そういった必要な措置を講じても、社会経済的にはそれに余りある大きな有意義な状況を実現することができるということです。もちろん社会の中では、ほかに資源の投下を必要とする目標に対して、政策意思決定者は傾注をしなければいけません。そして私たちは、企業あるいは一般の人々が私たちの道路の利用形態というものを少し変えていくということを受け入れてくれなければ、状況の変革をもたらすことはできません。
こういった主張の根底には、やはり大きな便益というものを私たちは享受することができる。つまり大きな損失、あるいは人間が苦しむということを減少するためには中程度のコストを投下し、そして資源を投資すれば、これは私どもも、それから政府も、個人、企業として努力をしていかなければいけないわけですが、そういった努力を行うことによって私どもが日常生活において、また商取引、企業活動において、そういった変革をもたらすことができるわけです。そういったプラスの成果が得られるということはわかっているわけですが、政策決定者、意思決定者、さまざまな利害関係者、国民を説得していく必要があります。
越先生から、きょうの代表者あるいは出席者のリスト、そして日本から参加していただいている皆様の所属の名簿を見せていただきましたが、多くの利害関係者の方たちが、交通安全にかかわる関係者の方たちが、今回のキックオフ・ミーティングに参加なさっているということを知り、キックオフ・ミーティングとしてはまさに最適の状況ではないかと感じた次第でございます。意思決定者の方たち、ステークホルダーの方たち、また、一般の国民の人たちを説得していかなければいけません。こういった意思決定者、それから利害関係者、これは国、そして地方自治体、公共、民間部門、すべての方たちを説得していかなければいけないわけですが、こういった関係者の人たちは必ずしも同じ行動目標を持っているわけではありません。したがって、交通安全を向上させていくということは、社会のほかの目的もいろいろとあるわけですから、それぞれの方たちの動機づけの中で一番高い優先順位とは限りません。また、一般の国民はこれがそれほどひどい問題ではないと認識しているかもしれません。というのは、交通事故死傷者数というのは、私たちから見ると悲劇的に高いわけですけれども、普通の一般の人々にとってみれば交通事故というのは自分たちの生活からはかけ離れたこと、自分たちとは関係ないことと思う人たちが多いわけで、こういった問題が非常に改善を必要としている悲惨な状況であるということを十分認識することができていません。したがって、どういった改善ができるのか、そのためには何をしなければいけないかということも理解できていない人たちがいるわけです。
したがって、どんなに段階的に緩やかな変革であっても、やはり変化をもたらすためには人々の考え方を変えていかなければいけません。社会のあらゆるレベルにおける人々の考え方を変えていくためには、社会が、そして社会の成員が、いわゆる現在の交通事故における死傷者数をよしとしてしまう、それに対する寛容の不祥事ということを認識しなければいけません。組織犯罪や商業的・政治的搾取や家庭内のドメスティック・バイオレンスなどの対象を除いて、日常生活において人々は個人として、あるいは公共の場において、けがをするということがあります。ほかのいろいろなけがをする、あるいは人体にとって有害となるいろいろな原因というものがあるわけで、交通事故以外の、例えば銃器の乱用、これは日本においてはほとんど許されないことだと思いますが、銃器の乱用に対する社会の寛容の度合いというものは幸いなことに大変低いと認識しています。それでは、いろいろな疾患を蔓延させる行動、あるいはテロリストの行為、これもやはり日本でもヨーロッパでも寛容の度合いは大変低くなっております。生命や身体に対するいろいろな犯罪や財産に対する犯罪の寛容の度合いというのも非常に低く、許されません。相対的に所得水準の低い人々、あるいは社会の持たざる人々は、やはり生活を営むためには犯罪を犯さざるを得ない、手を汚さざるを得ないという考え方を持っている人たちがいるかもしれませんが、やはり生命や身体、財産に対する犯罪に対する寛容の度合いは社会全体としては低いと言えましょう。
それでは、薬物乱用はどうでしょうか。アルコール、たばこ、その他麻薬です。麻薬の乱用、これは社会によってさまざまな寛容度合い、そして時代とともに寛容の度合いは変わってまいりました。これはかなり寛容になった時代もあります。例えばアルコールやたばこ、そして大麻など昔ほど厳しい取り締まりがなくなったという状況もあります。それから、こういった薬物乱用によって犯罪にかかわるということに関しても、社会によってかなり寛容の度合いが違います。しかしながら、車を乱用する。これによって人々を死に至らしめる、あるいはけがをさせるということは、一般にはほとんど寛容性というものが全く低いとは言えないわけです。逆に、かなり寛容性が高い。そして、この対応策に対しては非常に一部の支持しかないと言えると思います。したがって、こういった車両の乱用に関して、人体に対して具体的な害が出るということに対する寛容の度合いほど人々は厳しく糾弾をしません。しかしながら、社会において、こういったいわゆる交通事故による死傷者に対して社会があまりにも寛容であるという、この不祥事の事態というものに直接目を向け、社会がそれを変えていかなければいけないということを説得する必要がありましょう。つまり、実際にこういった交通事故死傷者数を減少させることができる措置があるにもかかわらず、その実施が遅れている、あるいは実施が行われていないことによる直接的な帰結、これによって人々の重要な生命というものが無駄に失われていくということを十分認識しなければいけません。
ほかで考えてみた場合に、これはよくわかると思います。例えば、新しい抗がん剤が発見され、年間この薬を使うことによって５０人のがん患者、しかも、まだ中年の患者さんの場合にはもっと余命が長いわけですから、多くの貴重な人々の生命を救うことができる。５０人の患者さんを救うことができるといった場合、厚生福祉担当大臣がやはりこれを保険の対象としないということは当然考えられないと思います。また、例えば、しばしば致命的な副作用を起こしている薬について、年々のインフレ率の範囲内におさまるわずかなコスト増によって、２０％副作用を減少させることができるということがわかっても、製薬メーカーの経営者が、そういった薬の副作用を抑えるための改善をしなかったらどうでしょうか。そんなことは考えられないと思います。しかし、この２年間の間、欧州における交通安全担当大臣はまさに考えられないということをしたわけです。そして１０年間、２００１年、日本の車メーカーが素晴らしい、新しい人気車種において歩行者保護装置というものを搭載するまでは、各国の自動車産業も１０年間にわたって同じようなこと、つまり、製薬メーカーの経営者が、これはあくまでも架空の製薬メーカーでありますけれども、それを回収する方法をわずかなコストをかければ実現することができるのにやらなかったというのと同じ状況にありました。やはりこういったものがいろいろと報道されなければいけない。つまり、人々の尊い命というものを奪ってしまっているということをもっと糾弾していかなければいけないと思います。つまり、措置を実施することを怠ったということを各国の大臣、あるいは企業は糾弾されなければいけない。むしろ現在、余計なことを実施しようとしたとしてマスコミは批判をする場合があるわけですけれども、全く、それは逆だと思います。
道路の交通安全を提唱する者としては、やはり自動車あるいは道路を利用する自由を制約すると批判される場合があります。しかし、道路利用あるいは道路上の車両を利用することを制限するという根拠によって、交通安全措置に反対をする人々に対しては、まさに最終的に人々が恐怖感を抱かず、そして交通事故によって死亡あるいは障害という結果をもたらすことがないようにするという人々の自由を奪っているというふうに私どもは反論することができると思います。
やはり道路上におけるさまざまな死亡事故、死傷事故の問題というものは、人々の心を変えることによって多くの人々の注意を集めることができるということになります。もちろん社会の中にはいろいろほかに人々の注意が集中しなければいけない問題もほかにあります。私たちは交通安全に人々が目を向けるためには、やはり交通事故死者数を半減することによってプラスの効果が得られる以上の成果を得ることができる。これは私たちのセッションでもこれから話をしていくことができると思いますが、こういった死亡事故が発生するという問題は今までよりも社会においてもっと高い優先順位を与えられ、私たちが一堂に会してそれに対応していかなければいけないということを十分認識させていく。これによって非常に大きな効果を得ることができると思います。
非常に尊敬されている交通プランナーが、例えば日本で年間約１００万人の人たちが死亡しているわけで、たった１万人の人が交通事故で死んだからといって一体何で大騒ぎをするのですかという質問を受けたことがあるそうです。それに対する回答というのは四つに分けられると思います。
第一に、「交通事故死」、これは偶発的なものであり、一切予告なく突然交通事故に巻き込まれます。これによって尊い家族を奪われた人たちの大きな嘆き、そして苦しみがこれによって生まれるわけです。やはり偶発的に全く予告なく事故が起こるということは、もちろん病気で非常に大事な家族を亡くした人も悲しいわけですが、突然大事な人を亡くした家族の嘆きというものはそれに比べものがありません。まして若い人であれば大きな悲しみとなりましょう。２００２年、２０歳未満の人たちが１０％、そして３０歳未満の人が２５％、また６０歳未満の人が死亡者の５５％を占めていました。つまり、交通事故の死者の失われたそれからの余命というものの価値、これは自然死による人々の余命の価値よりもずっと大きいということが言えます。
第二に、道路を利用している１時間当たりのリスクというものは、私どもの道路以外の日常の生活の場所におけるリスクとは比べものにならないほど大きなものです。これは大まかな数字ですが、２０００年から２００２年にかけ、日本の年間事故死者数は、３万９，５００人。丸めますと４万人程度であったわけです。そして、そのうち１万人が交通事故による死者数でした。日本の調査結果によると、日本人は平均で１日１６．３時間起きて活動していらっしゃるそうです。例えばヨーロッパの国民と同じように１日平均１時間道路を利用していたと考えてみてください。そして交通事故死者数が１万人ですから、残りの約３万人の事故死をした人たちというのは、１時間道路で過ごすわけですから、残りの１５．３時間の間に事故が発生し、死に至ったということになります。計算をしますと、道路上のリスクというのは日常生活における事故に遭遇するリスクの５倍ということになります。この５対１というリスク、これはまだまだ過小評価されている比率であると言えましょう。というのは、残りの３万人の事故死者でありますけれども、これは通常は私たちの日常生活とは普通大多数の人にとっては縁のない非常に危険な職種、あるいは娯楽の時間、特別な状況において発生した事故が多いということを考えますと、最低限でも道路上のリスクというものは、日常生活における事故に遭遇するリスクよりも５倍高いという非常に大きな違いがあるわけです。
第三に、私たちの日常生活にとって私たちは回避をするという判断、あるいは決定をすることができない日常生活に不可欠な部分として道路利用というものが位置づけられるわけです。
第四に、先ほど申し上げましたように、こういった死亡事故、これは私たち十分対応できるコストを投資すれば、ある有効な手段があるということはわかっているわけで、回避をすることができるわけです。
そして、死者ということを考えてまいりましたけれども、場合によっては重傷を負って、そして生涯を通じて障害者となるということは、交通事故において、犠牲者自身にとって、あるいはその仲間や社会にとって、必ずしも死が最悪の結果とは言えないかもしれないというような重傷事故もあるわけです。ですから、私たち交通安全対策を主張する者があまりにも大げさに叫びすぎると非難される場合、私たちは明らかに自信を持って、やはり道路上の人々が直面しているリスクというものがあまりにも不自然な高いリスクであって、私たちの懸念あるいは不安が反比例している、あるいは大げさであるということではないということを主張していくべきだと思います。つまり、あまりにも不祥事と言えるようなリスクのソースというものをそのまま放置してしまっている。こういった道路上の人々のリスクを断固減少させていかなければいけない。私たちの懸念は大げさではないということを主張していくことができると思います。
そして、この道路上で死傷事故に遭う人々の数というものがあまりにも比例していない。あまりにも大げさに高いという現在の状況に対して、社会の根強い非常に大きな寛容さというものを克服し、それを徹底的に排除させるためには、やはり変革のための継続的な動機づけというものをもたらしていかなければいけません。社会における影響力のある人、あるいは影響力のある集団のリーダーとして道路利用の哲学というもの、これをさらに喚起していかなければいけません。やはり意思決定者、あるいはステークホルダーにおいて必要な考え方の変革をもたらすためには長期的に続いていく遠大な哲学、あるいはビジョンというものを明確にしていかなければいけません。ですから、すぐに達成できる目標以外に将来的なビジョン、理念というものを明確にしていく必要があります。通常５年から１０年という当面見通せる将来の達成可能なリスク低減の手段というものをまず出発点とし、有効な戦略、あるいは行動計画というものも必要でありますが、やはりこういった長期的なビジョン、哲学というものもそれと並行して確立する必要があります。そして、そこには首尾一貫性を持たせなければいけません。こういった理念、哲学、そしてこれから中長期的な実施すべき行動のための戦略というものを打ち出すことができれば、これが二つ、二本柱となってそれぞれの目的を達成するための最良の効果というものを発揮することができます。また、社会を説得することができるわけです。
こういった交通安全の一番よく世界で知られているビジョン、これはスウェーデンの議会が１９９７年に採択した「ビジョン・ゼロ」ではないかと思います。「ビジョン・ゼロ」における長期的なゴール、これは道路輸送体系において、誰も重傷あるいは死亡に至らないということが目標となっています。これはヨーロッパにおける社会の進展の中で、ヨーロッパの多くの国々が北欧諸国に目を向け、非常に遠大な、そして先見の明に富むいろいろなビジョンを打ち出してきた一つの例ではないかと思います。私たちから言わせれば、非常にこういったプロセスの中でも、すばらしい尊敬すべきお手本ではないかと思います。私たちにインスピレーションをもたらすものであることは間違いないと思います。つまり、道路を使うことによる死亡事故あるいは傷害事故、これが日本、あるいはその他の国々において、やはり今まで減ってはまいりましたけれども、日常生活のその他の活動にかかわる際のリスクに比べると、あまりにも不当にまだ高い状況にあります。したがって、このスウェーデンの「ビジョン・ゼロ」これは交通安全にかかわるすべての私どもにとってインスピレーションを提供し、私たちが常に崇高な目標に向かって努力をしなければいけない、そして、道路上の死傷者というものを引き続き減らすために新しい措置というものを引き続き講じていかなければいけない、そして妥協するということは一切あってはならない、あるいは現行のリスクのレベルというものを黙認するようなことがあってはならないということを再び警鐘を鳴らして私たちに認識させていることではないかと思います。
そして幾つかのヨーロッパ諸国において同様の理念というものが採択されております。例えば、デンマークにおいて交通事故の死傷者、これは受け入れられないものであり、断固これは撤廃していかなければいけない。交通事故は断固許されないという非常に明示的なヨーロッパの国の中の一つのステートメントです。これは日本の交通安全基本計画に一致するものではないかと思います。交通事故死傷者数を完全に究極の目標としては回避していくということを目指しているわけです。そして、この「ビジョン・ゼロ」を採択するほかの国々、スウェーデンももちろんそうなわけですけれども、こういった国々は交通事故における軽度な傷害、軽傷ということに関しては、仮にその反面、ある程度許容しているという方針をとっております。しかしながら、すべての国々が「ビジョン・ゼロ」を受け入れているわけではありません。交通事故におけるリスクに対して、私たちは人体を守っていくためにはリーズナブルなコストというものにも限界があると認識しなければいけません。フィンランドにおいて、交通安全プログラムにおいてもこのような考え方をとっておりまして、交通安全プログラムにおいて出発点としては、フィンランドでは「ビジョン・ゼロ」をとっております。しかし、フィンランドは交通事故の死傷者数が、ある一定水準に減少したら、社会の中でもほかに資源を投下しなければいけない問題が残っている。やはり国民の苦しみをより費用対効果の高い形で、道路上の交通事故死を減らす以上に費用対効果の高い形で減少させる問題が存在しているために、ほかに資源を転用するというような考え方をとっているわけです。例えば、私たちは子供たちが水の中で水の事故に遭っておぼれて死んでしまうということがわかっていながら、子供たちを絶対泳がせないということはいたしません。したがって、道路を自由に利用する人々の権利というものを一切制約するということはできないわけで、やはり重傷事故を回避するためにも道路を一切利用させないというわけにはいかないわけです。私たちの日常生活において人々の行動の自由というものを制約するということはできません。
最終的に、もし道路利用制限について国民が受け入れられる限界に触れるような政策、あるいは措置というものを講じた場合には、人々の支持というものを失っていくということになります。人々の無責任、あるいはエラーというものから人々は守られなければいけません。人々は適正なコストを投下して、人々のみずからのミス、あるいはほかの人たちのミスから保護されなければいけないわけですが、やはり安全が最終的な目標というわけではありません。人々が人生を完全に享受し、人生を営んでいく際、完全に人々の権利というものを行使することができるような状況を提供するということで、これはリスクをある程度負担していくということが人々の人生においては必要不可欠です。これは単に哲学的なことではありません。人生において安全性というのは単に完全に安全な状態というものを維持していくということだけではない。リスクを負っていくということも安全の中には入っている。そして交通安全の政策の中ではこういった哲学というものを十分認識していく必要があるでしょう。つまり、私たちの生活の必要不可欠な一部として道路が存在しているのであれば、やはりこういった道路を自由に利用するという政策もなければいけないわけで、交通事故による死傷者数というものを明らかに低減させることができる理にかなった政策措置というものがあるのであれば、社会の人々はそれを受け入れることができるでしょう。「ビジョン・ゼロ」というのは交通安全政策の長期的な根拠として受け入れられているばかりでなく、やはり大きなそれに向かっての努力を払うことによって、その交通事故の状態を改善することができると人々は考えているわけです。しかし、今後１０年間、２０年間道路利用を制限しなければいけないということをどこまで国民が受け入れられるか、その限界ぎりぎりに触れるような政策措置が出てきて、その限界をついに越えてしまうということになりますと、それまでの成果を全く無駄にしてしまうということになります。その結果、国民の心が離れてしまい、交通事故死者数が再び増大に転じるというリスクもあるわけです。こういった見方も「ビジョン・ゼロ」には成り立つわけで、イギリスの交通事故、あるいは交通安全政策ではこれを根拠としては導入しておりません。
そこでイギリスにおきましては、最近これに関してウェブサイトがありますけれども、これは皆さんのほうでもアクセスすることができますが、もっと実用的なビジョンというのを掲げています。総合交通委員会のウェブサイトですが、道路を使用している上での１時間当たりの死亡のリスクを、この日常活動の平均的なリスクと比べて、その程度にまで下げていくということです。「ビジョン・ゼロ」までにはいきませんが、しかも、残念なことに、これから何年もかけて達成しなければいけない目標でありますが、しかし、この目標が達成されたからといって、道路交通の安全の目標が達成されたというわけではありません。つまり、ここで言わんとしていることは、道路の安全というのは、すなわちほかの公共安全、例えばレジャーや職場や、その他のいろいろな旅行、移動中における安全性とか、家庭における安全と同じようなレベルで論ずることができるようになるというわけであります。
それで、今までお話をしてきましたように、そして私の計算によれば、例えば道路交通の安全というのを、日本の場合であれば政府の側において特別な政策や方策が必要であるというようなレベルまで持っていく。そして道路を使用する場合においては自信を持ってその安全性に信頼性を寄せることができるようになる、そのリスクというのが日常生活におけるほかのリスクと比べて、それほど高くないということを実証できるようにしなければなりません。つまり、交通事故にかかるリスクであろうと、あるいはその日常生活のほかのリスクであろうとも、それが同じようなレベルになるということが我々の掲げている実利的なビジョンの骨子であります。
さて、これを具体的な行動計画へ持っていくということに関しまして、道路交通安全戦略の考え方、すなわち行動計画として実際にリスクを軽減することができるような措置を予見し得る将来に関して、例えば５年先、１０年先に向けて実施するというものは日本でもよく行われていることです。日本においては五ヵ年の「交通安全基本計画」というのを７０年代初頭以来導入しておりまして、また次の計画が策定中だということですが、しかしそれでも、今日ここで皆様と一緒に考えるに当たって、どういった理由やメカニズムがあって、こういった道路安全の戦略が採用されているのか、そしてそこからどのような優位性、あるいはメリットが実現できるのかということを検討することは有用であると考えます。実際に交通事故死傷者数を減らそうと思えば、実に多くの人々、利害関係者が一貫した形でさまざまな方法で、かつお互いに強力な相互作用のもとで協力し、しかもお互いの活動を強め合う必要があります。これが協力のチャレンジです。そして、これが理由となって道路安全戦略というのが採択されるわけであります。関係者の中でこういった道路交通事故のリスクに影響を与えることができるような人たち、また、そういった責任を担っている人たち、例えばこの道路工学専門家、あるいは政府当局の関係者としては、この道路の安全性ということに関してそれを定義するという任務があります。その他、道路や交通関係のエンジニアとか、バスの運転手の抱えている責任というのはまた別のものであります。例えばそれが職務規定の中で書いていないにしても、その中に暗黙のうちに示唆されているものです。それから、それ以外にもこういった道路安全について、暗黙の責任を抱えている人たちというのはいます。この人たち自身はそういった責任があるということを認識していないかもしれません。ですから、特にそういった人たちの教育とか、あるいはオン・ザ・ジョブ・トレーニングなどの場におきまして注目を喚起していく必要があります。例えば建築家や都市計画者や教師や医師です。それぞれ暗黙のうちにこの道路安全のさまざまな側面に関して責任を持っているのですが、助言やトレーニングを通じてもっとはっきりとその点について注目させる必要があります。
道路の安全を改善するためのさまざまな活動というのはお互いに関連し合っています。例えば、道路や車のエンジニアというのは両立し合うものでなければいけませんし、さらには、それはまた道路を使う側の能力とか行動の特徴とか、制約とも両立するものでなければなりません。そして、こういったいろいろな行動というのが限られたリソースをめぐって競合しています。リソースとは、例えば政府の租税収入をもととする予算、あるいは企業や商業関係者が抱えているリソース。さらには個人がそれぞれの車の利用などに関して抱えているリソース。その時間や旅行のための費用なども含め、さらにはまた車のメンテナンス、保守なども含めて限られたリソースを持っています。そして、こういったいろんな側面がお互いに関係し合っており、しかも競合し合っているということは理解できるものです。そして、ある程度こういった問題に対しての対応はとられているのですが、しかし、必ずしもすべての場合に、と言えるわけではありません。というのも、人々の自然の反応というのは必ずしも防ぎ得ることができたはずの損害とか支障の程度などとは相当しないもの、それには比例しないものであるからです。そしてまた必ずしも関係者の関心、対象ではないということがあります。何らかの形でこういった人たちを説得し、場合によっては規制とか、あるいは租税、課税といった措置を使って、それぞれ違った立場での違った行動をとりながら、それぞれの利益にかなった形で協力し合うことが必要です。関係し合う人たち、そしてその相互の関係の複雑さ、そして資源を利用する上でのトレードオフがあるために、もっと系統立ったアプローチをとらなければ協力するというチャレンジに取り組むことはできません。
そして、ここにこそ道路安全戦略を策定する上でのメリットというのも出てきます。それはただ単に成功裏に実施することで整合性のあるプログラム、そしてすべての協調した行動というのを実施するというだけでなく、あらゆる利害関係者、あるいは組織などが協力するというチャレンジを抱えている、その中で実際にこの戦略の策定、そして、それを常に新しいものにしていくというプロセスにすべての人たちがかかわっていくことが必要です。本当に関係者すべてが参加して、それぞれの立場から道路の安全を実現することができればいろいろなメリットが実現できます。
まず、合理的な根拠を持ったコンセンサスを、あるいは暗黙の了解を行動計画に関して得ることができます。コンセンサスができれば理想的ですが、実際においてはある程度暗黙の了解ということになるのかもしれません。しかし、すべての人々がかかわることによりまして、少なくとも共通の行動計画について暗黙の了解を得ることができましょう。それから、あらゆる利害関係者を動機づけ、そしてコミットメントを得ることができます。こういったあらゆる利害関係者がプログラムの実施に当たっては参加することが不可欠だからです。それから一つの枠組みの中で行動計画を立てていく。その中において利害関係者それぞれがほかの人たちは何をするのかということを知りつつ、自分たちは何を貢献できるかを計画する、そういった枠組みを実現することができますし、さらには明確な形で公共政策、他の分野におけるものとの間の相乗効果、場合によってはどうしても相対立する利害関係の間でのトレードオフについて、これを明確に定義することができます。例えば道路のリスクを軽減し、そして環境に対する交通の影響を減らす。これは何らかの形で相乗効果を持つ分野として、例えば道路を利用することによる、車を利用することによる環境の悪化を減らすということともつながっていきます。また、ほかにも環境の悪化との相乗効果が期待できる一方でトレードオフも考えられますから、それを交渉していかなければなりません。道路安全計画というのが一貫した整合性を持った戦略であれば、よりよい成果が期待できます。それから一貫した、かつ説得力を持った形でその行動計画について少なくともこれを受け入れてもらう。そして場合によっては市民や企業の間において、これを熱狂的に受け入れるという可能性もあります。さらには超党派的な形で必要な予算を配分するという根拠が得られます。政治の世界の中において超党派的な合意が期待できる分野というのは限られていますが、少なくともこの分野においては期待ができるのではないでしょうか。我々がその戦略を明確なものにすれば、その可能性はもっと大きくなると思います。さらには費用対効果という意味で、予算の制約の中において、その行動のプライオリティを決定することができます。さらには、さまざまなこの戦略の受益者の間における公正さを実現することもできます。そして最後に、こういった戦略ができれば明確な枠組みとなって、これをもとにさまざまな行動や、あるいは進捗状況、その効果についてモニターし、そしてさらに戦略を最新のものにする上での根拠とすることができます。というのも五ヵ年計画をつくったとしても、それからの５カ年というのがもしかしたら計画当初とは違ったものになるということもあり得ますから、常にその内容を変えていくという体制が必要です。
日本に関しては、これは釈迦に説法かもしれませんが、五ヵ年計画を長年やっていらっしゃったわけですから、それでもこういったメリットがあるということを改めてここで確認しておきたいと思います。あらゆる利害関係者を参加させて戦略をつくっていくということの有意性はこういったところにあります。交通安全計画というのは、リソースの利用ということでは大変、費用・効果の高いものでありますから、これはやはり明確なものにするべきであると思います。
その一つのやり方としては、交通安全を実現することで、これを金額にしたときに幾らになるのか、例えば、ある人が死なずに済んだ、あるいは重傷を負わずに済んだ、あるいは軽傷を負わずに済んだということが幾らになるのかということを定量化することができます。一般市民、あるいは政治家に対して、意思決定者に対して、ここでこの金額的な生命などの価値というのは、あらゆる道路使用者に対して適用できるものだということを明確に示さなければなりません。あらゆる道路使用者がそこからメリットを享受できるのだと言わなければならないのです。つまり、自分の生命が絶対に安全かどうかというのはわかっていないし、絶対にけがしないのかどうかもわかっていない。だれがけがするかもわかっていません。リスクが少しだけ減れば、それだけでも十分一人の重傷者、あるいは一人の生命を救うことができるということになるのでありまして、ある特定の人の命が救われるということをここで評価してはならないわけです。この点を明確に示さなければなりません。特に一般市民に対してこれを訴える際には重要です。
ということから、こういった戦略において費用対効果を明確に打ち出すということにより、より多くのリソースをそれに対して配分することは可能になります。その結果、より多くの行動につながり、また、戦略がなかった場合と比べますと、ずっと大きな効果が期待でき、戦略の中における相互依存性についても系統立った形で検討し、そしてさらにはいろんな関係者が協力するというチャレンジに対して取り組む中で動機づけ、コミットメントをしていくということから、より効果的な行動が期待できます。そして、費用対効果という形で、すなわちリスクを減らすことによるその評価というのをランクづけする。そうすることで、さらにより費用対効果の高い活動につなげ、そして交通安全をさらに推進することができます。より効果的なアクション、そして、より費用対効果の高いアクションをとっていくべきです。
さて、目標ですが、そこでうたわれている措置と、その効果とはっきりと関連性を持った目標というのは利害関係者に対しての動機づけとなり、協力にもつながります。しかし、その際には戦略との整合性が必要です。そうしてこそ初めて利害関係者も動機づけられ、そういった人たちの活動が期待されるのであって、また、戦略の実施における進捗状況についての有意義な尺度というのも生まれるわけであります。こういった目標と措置の間の健全な関係というのは、利害関係者に対しては、まずは最初に措置に合意してもらい、そしてその後でそれに相応した目標を定めるという形で説得するか、あるいは最初に目標を定めて、その後でその目標を達成するために必要な措置を打ち出していくのか、あるいは一番よく見られる例として、この二つのアプローチを混合するというようなやり方が考えられます。日本におきましては１０年間で交通事故死者半減という目標を掲げているわけですが、そうなると、それに合った措置をいかに策定するかということが必要になります。ただ、どんなアプローチをとるか、あるいはどういった形でこういったアプローチを混合させていくのかというのは問題ではありません。つまり、目標からスタートして手段という形になっていくのか、あるいは手段から始めて目標を設定するのか、それはそれほど重要ではないのです。このプロセスにおいて整合性のある措置と目標が導かれればそれでよいのです。そして利害関係者がそれを自分のものとして受けとめればいいのです。問題は、ですからこういった取り組みにおける努力と、そして目標の実現可能性の間のバランスがとれているということが必要です。つまり、よい目標、かつ達成可能な目標でなければなりません。
そして、予見し得る措置の効果という面から実現可能な目標、それ以上のもの、あまりにも高い目標というのを出してしまいますと、これはむしろやる気を失ってしまうということになります。ということから、我々が必要なのはバランスです。チャレンジと、そして、その実現可能な目標の間のバランスがとられなければなりません。もちろんかなり低いレベルで目標を設定することもできます。しかしながら、こういった形で選ばれた目標というのがそれに合った戦略がすぐに生まれてこない限り、こういった目標というのは、ただ単にビジョンとか理念にかわるもの、その代案にすぎないのであって、道路安全戦略における動機づけ、モチベーションにはならないのです。しかも、目標がいったん設定されてしまった場合に、場合によってはもう少し抑えた中間的な目標というのを導入するというのが難しいということもあります。というのも、その結果、矛盾とか、あるいは混乱が生まれてしまうからです。きちんと設定された目標であれば、それは定量的な形で進捗状況をモニターすることもできます。そうなればあらゆる利害関係者としては経験をもとに教訓を学ぶこともできますし、そして戦略を変わり得る状況に対して適用させることもできます。そして目標を前倒しで達成することができれば、これはさらに大きなチャンスにつながっていきますが、逆に目標が達成できないということになりますと、予見し得なかった問題があったということになります。ヨーロッパにおける経験でありますけれども、最近「欧州道路安全委員会」のほうで要約したものがあります。以上のまとめが皆様にとって参考になればと思っています。戦略と目標をとる上での有用性をまとめてみました。
それでは、今度は再度、日本の具体的な状況に立ち戻ってみたいと思います。日本においては成功裏に７０年代初頭以来、交通安全基本計画を導入してきました。今は、交通安全基本計画２００１年〜２００５年の実施中であります。そして、その後に関しての戦略も策定中だということですが、そうなりますと、では、なぜ年間死者数がふえてしまったのか、１９８０年から９２年にふえたのはなぜか、そして、それ以降は死者数が減っているということに関して、それを維持し、さらにこの１０年間における死者数減少を加速化する、そのためには何が必要なのでしょうか。どうしたら死者数がふえてしまうという８０年代の状況を繰り返さないで済むのでしょうか。
私自身は日本において、過去２５年間において、せいぜい２カ月も滞在していなかった者がこれに対して答えようというのは不遜なことではありますが、しかし、何かここに関連する問題があるのではないかと考えられます。それをもとに、今日、このキックオフ・ミーティング、そしてその後のフォローアップの中でディスカッションしていきたいと思っております。そこで、残っている時間をいただきまして、私のほうからそういった関連し合った問題を指摘してみたいと思います。
交通安全基本計画の内容というのは実に包括的なものです。いかなる措置であれ、あるいは政策であれ、交通安全を、一方で自家用車の数がどんどんふえている。利用も拡大している中において、これだけ交通安全を改善できるような措置、政策というのは考えにくいと思います。オランダや英国におけるやり方とは対照的に、すなわちそこでは交通安全戦略というのが総合的な輸送計画の一環となっていますが、日本の計画というのはほとんど包括的な道路輸送政策となっており、そのもとになっているのは死傷者を減らすという目標であります。その結果として、いわゆる第一線の措置や政策で直接死者数を減らそうというような試み、例えば、特に危険箇所においては交通工学での取り組みを行うとか、あるいは住宅地域における制限速度を落とすとか、あるいは自動車の対衝突安全対策を強化するとか、あるいは高齢者に対する支援を考えるとか、あるいは障害者に対して、交通事故でけがを負った人たちに対しての救急サービスの改善といったこととともに、さらにそれを支援するような措置というのがあります。すなわち、こういった道路側におけるいろいろな措置に加えまして側方からの支援策というのがあります。大変すぐれた措置であります。ただ、その死傷者削減効果というのは原則としては明確なのですが、それほど直接的でない、そして、それほどはっきりしていないものがあります。例えば、バスの利用を奨励するとか、あるいは自転車の駐車施設とか駐輪場を設けるとか、あるいはこんなことを言ったらちょっと面倒ではないかと思われるような、こういった交通安全措置などです。
その努力自体がそれほど大きな成果ではないけれども、自分たちは交通安全計画に対して、強力に貢献をしているというふうに利害関係者が感じることができるようになるかもしれない、ある程度の成果を生めるような活動などを考えてみたいと思います。もしかしたら、次回の交通安全基本計画においては、その編成を手直しして、直接死傷者を減らすことができるような措置に対して明確に焦点を当てたらどうでしょうか？すなわち、第一線における直接的な死傷者削減策に加えまして、可能性はあるが直接的な効果はそれほどはっきりしていないといったような広範な側方支援策を組み合わせるとともに、その中でこの第一線の直接対応策に対してプライオリティを与えるということを考えたらいかがでしょうか。
国や地方政府が現行の計画のもとで新たな活動などを考えているとき、これは何ができるかということを考えたとき、特にそこで必要な技能とか能力とか、あるいはそれによって伴う費用、さらには五カ年というその年限を考えた場合には、ちょっとこの目標は高いように思われるということから、当局の場合においてはかなり厳しいプレッシャーにさらされているわけですが、この人たちが自分たちの管理能力とか人的資源や予算などに関して、さらに要求が高まるということになれば、むしろやる気を失ってしまうかもしれない、その結果として、その死傷者の減少というのが期待ほど大きくないかもしれない。そういった場合、日本におきましては、むしろ金銭的な価値ということで交通事故死者の予防ということを評価する際、それに対する動機づけというのはＯＥＣＤ諸国と比べてそれほど高くないようです。つまり、これだけのお金を出せば交通事故死者数を減らすことができるといったような評価をした場合に、ＯＥＣＤ諸国に比べて日本はそれほどそういった評価に対しての意欲が高くないようです。そこで次期交通安全基本計画においてはもっと明確な形で、これだけの人的資源が必要だとか、あるいはこれだけの予算が必要だということをもっとはっきりと示してはいかがでしょうか。そして、その実現可能性ということに関しても、計画期間においてもっと明確な形でいかに国や地方の政府、その他の関係機関がこれだけの人的資源と予算を投入しなければいけないということをもっとはっきり示してはいかがでしょうか。そうなればプログラムはもっと明確な形で実現可能なものとなります。最初はちょっと目標が低すぎると思われるかもしれませんが、むしろこのほうが目標の達成の早道になると考えられます。
同じことが企業とかＮＧＯの場合において必要とされるコストに関しても言えるかと思います。そして交通事故死者、あるいは負傷者を予防する上で必要な金銭的な価値ということに関しても今は見直すべきではないかと思います。ということは、すなわち考え方を変えていかなければならない。そして新たな課題にこたえていくためにはどんなステップが必要なのだということを考え直す時期に来ているかと思います。幾つかのヨーロッパ諸国においては小さな国も含めて最大の課題の一つは、この交通安全戦略の分野においては、いかに一貫した形で地方自治体がその戦略の期間中貢献をし続けることができるかということでした。戦略が最初に策定されたときは地方自治体のほうでもこれだけの貢献をするということを合意した。中央政府との協議のもとで合意したはずなのですが、それが必ずしも一貫して提供できないということがあります。その一つには地方自治体というのが大変民主的な性質を持っているということ。それから、こういった地方自治体の多くが中央政府からは自立を高めている。地方自治が強化されているということが特にヨーロッパの諸国においては顕著だということとも関連しています。
一方、日本というのは、最大の西欧諸国と比べた場合には人口は半分、一方で小さな国と比べれば１０倍ぐらいの人口を持っているわけですが、そういった大きな国において、あらゆる利害関係者を完全に参加させることの難しさというのは、交通安全戦略においてはそれぞれ一人ひとりがそれを自分のものだと思い、その期間中ずっと続けてモチベーションを高め、しかも小さな国よりもずっとそういったチャレンジというのは大きなものであるということを考えたとき、そうなると、どうすれば利害関係者がもっと積極的に参加してくれるのか、特に次期交通安全基本計画を策定する上で、もっと利害関係者が積極的に参加するようにするにはどうしたらよいのでしょうか。そのためにはこのプログラムが自分のものだと考え、そしてこの期間中ずっと維持できるようなコミットメントを確保していかなければなりません。一言で言えば、いかにして皆が協力していくかということです。そして、より深い形でこういったプログラムの策定に各利害関係者が参加するためのメカニズムというのを、このプログラムの期間中維持することで実施の上でのコミットメントも維持できるかもしれません。
ということから以上をまとめますと、交通事故死者半減、このチャレンジというのはあらゆる関係者においてその考え方を変え、そして協力をするということを求めています。それは１回で済むということではなく継続的なプロセスであります。交通安全戦略とその実施というのは常に見直し、そして常に変わり得る状況をモニターする中で目標に向けて、その内容を時によっては改めていかなければなりません。死者数を半減するということは可能です。つまり、十分な数の人々と利害関係者がそれを実現したいというやる気があれば、そしてお互いに協力することができれば可能です。ヨーロッパからの参加者といたしましては日本の進捗状況を見守り、そして、これからもお互いにその知見を交換し合っていきたいと考えています。どうもありがとうございました。