中央交通安全対策会議専門委員会議（第１回）議事要旨

出席者

【委員】

赤羽座長、伊藤委員、岩貞委員、小川委員^※、川端委員、古関委員^※、古笛委員、小竹委員^※、竹脇委員、田村(節)委員、田村(道)委員、中井委員^※、中土委員、畑中委員、二村委員、宮島委員、森本委員^※、守谷委員
（＊印の委員はオンライン出席）

【内閣府・事務局】

黒瀬政策統括官（共生・共助担当）、松林大臣官房審議官（共生・共助担当）、児玉参事官（交通安全対策担当）

【オブザーバー】（オンライン出席）

警察庁交通局交通企画課 今井課長、総務省総合通信基盤局電波部移動通信課 林課長補佐、消防庁救急企画課 竹田課長補佐、文部科学省総合教育政策局男女共同参画共生社会学習・安全課安全教育推進室 合田室長補佐、厚生労働省政策統括官（総合政策担当）付政策統括官室 賀登室長補佐、国土交通省総合政策局総務課交通安全対策室 田中室長、国土交通省道路局道路交通管理課 大井課長、国土交通省道路局自転車活用推進本部事務局 直原次長、国土交通省道路局環境安全・防災課道路交通安全対策室 阿部室長、国土交通省物流・自動車局安全政策課 林安全監理室長、国土交通省物流・自動車局技術・環境政策課 塚田室長、国土交通省海事局安全政策課安全監理室 山本室長、国土交通省航空局安全部安全企画室 古屋参事官、運輸安全委員会事務局総務課 内田企画官、海上保安庁交通部企画課海上交通企画室 花野室長

概要

○ 辻󠄀内閣副大臣挨拶

• 道路交通における死者数は、令和６年が2,663人と過去最悪であった昭和45年の16,765人の6分の1以下となった。しかし、依然として多くの命が失われており、死者数2,000人以下という目標の達成は厳しい状況にある。
• 鉄道、海上、航空に関する交通についても、令和4年の知床遊覧船事故や令和6年の羽田空港航空機衝突事故など、ひとたび事故が発生すれば多くの命が失われる危険がある。
• 交通安全は国民の生活に直結しており、安全で安心な社会を実現することがすべての国民の願いである。政府は交通事故のない社会の実現を目指し、事故の実態や社会の状況を踏まえた取り組みをさらに強化する必要がある。
• 道路、鉄道、海上、航空にわたる総合的な計画として、これからの社会のニーズや課題に的確に応える第12次交通安全基本計画を作成してまいりたい。

○ 委員紹介及び事務局提出資料説明

• 事務局から、出席委員の紹介を行った。
• 座長を赤羽委員とすることに決定した。
• 事務局から、内閣府提出資料1～6について説明を行った。

○ 委員からの主な発言

【計画全体】

• 非連続的な変化が急激に進行しており、5年後を想像するのが難しいほどの変革が予測される。人口減を前提として、目標で終わらない対策が必要。
• 技術の進歩は一定の限界に達しつつあるため、今後は社会実装した上での技術効果と効用を客観的に評価する取り組み、そこで得られた情報の共有化が大事。

［第11次計画の目標関係］

• 令和7年までに死者2,000人以下、重傷者22,000人以下を目指していたが、達成されていない。未達成の原因をより深く検証すべき。
• 第11次計画で設定した目標が達成できなかったことについて、コロナ禍という特殊な状況が影響した可能性があるものの、達成できていない現実を直視し、目標設定や施策が本当に適切だったかを再検証する必要がある。
• 第11次計画の評価書案（概要）では死者数の減少が確認されるが、事故の詳細（車内・歩行者・自転車等）が明記されておらず、明確化が必要である。

［未来の変化に備えた対策］

• AIや新技術の導入が加速しており、実現性があるものに関しては取り入れていただきたい。
• 交通取締り活動は、今までもエビデンスをもとにやっているが、人工知能も十分に活用できる可能性が残っているのではないか。
• 高齢者の移動手段の確保について、実際の問題としてバスやタクシーの減少が進んでいる。公共交通機関に頼れない地域が増加しており、実現の可能性を含めて再検討が必要である。

[先端技術の活用推進]

• 先端技術の活用は、車両分野にとどまらず他の分野にも広げるべき。
• 高齢者にどのようにして運転を避けてもらうかではなく、どのように移動してもらうか考える必要がある。サポートカーや自動運転の地域導入を検討するべきではないか。

[国際連携]

• JICA等が行っている活動等を、アジアや世界に向けて国が中心となってアピールすることが重要である。

[施策の優先順位]

• 各専門家から出された提案をもとに、今すぐできることと、時間を要することを明確に区別し、優先順位をつけて実行していく。すぐにできないことでも、実現に向けて努力すべき課題として位置付け、段階的に進める。

【道路交通】

[高齢者の安全確保]

• 限界集落が増加している。90歳以上でも運転を続ける高齢者が多く、免許返納を促すのが難しい。返納による認知症リスクの懸念もあり、慎重な対応が求められる。
• 高齢者が横断歩道を現在の青信号の秒数で渡りきれない場合があり、対策を求める声がある。
• 高齢者は軽微な交通事故でも死亡に至ることがあるため、高齢者の交通事故時の被害軽減対策や交通安全教育を進めることが大切である。

［子供の安全確保］

• 現在の車は、国連基準により身長150cm以下の者の安全確認がされていないにもかかわらず、身長が15cmよりもはるかに低い6〜8歳のこどもがシートベルトを使用させられている。2023年8月の福岡で起きた事故では、バスと衝突した車に乗っていた後部座席のこども２名が死亡しているため、シートベルトが適切に使えないこどもに対して、チャイルドシートやジュニアシートをいかにして着用させるかが重要である。
• 補助具（チャイルドシート等）の装着率は一定の上昇があったが、その後は上昇していない。

［交通安全教育・啓発］

• いつまでもなくならない飲酒運転と、最近問題になっているながらスマホについては、啓発以外の対策も必要である。
• 歩車分離式信号の条件緩和は大きな一歩だと思う。また、横断歩道の整備は、横断歩行者の保護についてドライバーの意識づけに寄与していると考える。
• 自動車のドライバーだけでなく、自転車利用者にも歩行者優先の意識を根付かせる必要がある。
• 交通事故での被害を軽減するため、なぜシートベルトやチャイルドシートの使用が重要なのかをさらに深く理解してもらうとともに、正しく使用されるようにする必要がある。
• 4輪のシニアカーが車道を通行することがあり、自動車等の運転者として危険に感じる。
• 免許証を持っていない小学生、中学生等を対象とした教育と模擬体験といった交通安全を考える教育施策が必要である。VRを用いた体験教育やヒヤリハットマップを用いた教育が行われているが、体系だった活動に至っていないように感じる。
• 国民の理解と納得を得るための啓発活動は非常に難しく、一歩踏み込んだ工夫が必要である。
• メディアを活用した交通安全教育や、交通安全教育を他のイベントと組み合わせるといった、より広く人々に届ける仕掛けが必要である。

［生活道路対策］

• 車の安全技術の進化や幹線道路での歩車分離は進んでいるが、生活道路の環境整備はほとんど変わっていない印象がある。
• 生活道路において、自動車と人が錯綜しないような状況をどうつくるかを議論すべき。
• 交通事故時の被害を軽減するため、ハード面とソフト面の両方を含めた速度抑制対策が必要である。
• 自動車と歩行者の分離を国策としてやっていかざるを得ないのではないか。

［自転車の安全確保］

• 欧米では、こどもに対する自転車の交通ルールの教育を非常に重要視しているが、日本ではこどもに対する教育が十分でないため、しっかりと交通ルールを学ぶことができる基盤の整備が重要である。また、ルール自体が分かりにくく、守りにくい現状を改善し、守れる、理解できるものにするべき。
• 高齢者は免許返納後に自転車へ移行するケースが増え、安全な利用が課題である。
• こどもを乗せる自転車への安全な荷物の積載や、双子用や障害のある方、高齢者が安全に利用できる自転車など、多様なニーズに対応する自転車の開発ができるよう、枠組みを考えていただきたい。
• 自転車専用通行帯等が途中で途切れており、すべてが繋がっていない。自転車が安全に走れるようにしてほしい。
• 下り坂で自転車を走行する際の注意喚起も徹底してほしい。

[地域一体となった交通安全対策]

• マインドに関わる人優先の交通安全施策とハードに係る人中心の交通システムが連動させ、まちづくりの中で交通安全に係る視点強く持つ必要がある。

[外国人の安全確保]

• 外国人に対する交通安全教育の推進にあたっては、EBPM（証拠に基づく政策立案）の考えに基づき、まずは各国の交通安全教育の状況や受講率といったエビデンスを揃えた上で、有効性の観点から実施方法や内容を再整理するべきではないか。
• 外国免許の切替に対する敷居が低いように思う。各国の交通事故率、運転者の交通安全の意識、来日後の教育で十分なのかなどについて情報を揃えた上で整理が必要ではないか。
• 交通事故時における保険金の不払いをなくすため、保険や車検等の自動車に係る基本知識ついて教育を充実させる必要がある。

［救急・救助活動の充実］

• 治療を行う上で重要な事故発生時における医療情報を、迅速に消防や救命センターに伝えられるシステムの整備等をさらに進めることが必要である。
• 救急車が交通事故現場から円滑に救命センターに行くことができるよう経路上の信号を青にするといった支援システムをさらに充実させてほしい。
• 自動車の防音性が向上しているため、緊急車両のサイレンが聞き取りにくいので、ナビに緊急車両の情報が表示されると役立つ。

[データ活用]

• PTAなどによる危険地域のチェックが紙ベースで終わっていることが多いので、地図データに落とし込むなどしてデータ共有できるようになることが望ましい。
• 交通事故のヒューマンエラーを減らすためには、事故原因と対策を顕在化し、それを深化させる仕組みが必要。仕組みの結果、DXを活用した交通事故対策、交通安全教育や予防安全技術、運転支援といった対策が効果的、効率的に機能すると考える。また、どのようなデータの重要性が高く、活用しやすいものなのかを考えることもポイントとなる。
• 警察庁が交通事故データを公開しているが、一般の人が使いやすくするための改善が必要ではないか。
• データ自体は意外に存在しているが、官民連携の不十分等により、十分に活用されていないので、積極的に連携していただきたい。

【鉄道交通】

• この会議の議論は道路交通の安全が中心なので、道路あるいは自動車交通とのアクセス点ということで踏切が最優先で取り上げられており、現実に危険が一番大きい。ただし、鉄道の中での安全にも注目すべきで、ホームからの転落など人とのアクセスという点でホームの安全は重要な問題である。鉄道事業者は簡易式ホーム柵も含めて安全対策の導入に努めており、国もそれに対する補助を検討している。
• 踏切の安全対策などが鉄道事業者に任されている現状がある。ホームドアや監視カメラの設置等、安全確保のため相当の費用をかけているため、国の適切な支援が必要。
• インバウンドの乗客が増加し、日本人とは異なる行動様式により、ホーム上での事故のリスクが高まっている。また、スマホで地図や翻訳を見ながら歩いてぶつかるなど、新たな危険が増加している。
• 日本には、警報機もないような踏切もあるため、日本の鉄道システムに慣れていない方々に対してどういうアナウンスをしていくかも重要である。

【海上交通】

• プロフェッショナルの事故対策は徹底されているが、プレジャーボートなど一般の利用者に対するライフジャケットの適切な着用などの啓発を、省庁横断で連携して行う必要がある。
• 労働力不足の影響もあり、船舶でも自動運転技術への期待が高まる。安全を最優先にしながら、適切な規制のもとで技術を活用できる道筋を確保する必要がある。また、小型船舶や渡し船などへの自動運航技術の導入が有効と考えられる。
• 商船を中心に、自動運航技術の開発が国内外で進んでいる。欧米でも独自の自動化機能を持つ船舶が開発されており、日本の海域を航行する可能性があるため、日本の海域事情を踏まえた議論やルール策定など、技術をうまく活用した安全対策の検討が必要。
• 自動車と同じように船舶でも被害軽減の対策が重要で、知床沖の事故などを考えると、船の位置情報を通報する装置を活用するなど検討すべき。ライフジャケットも被害軽減には非常に重要なので、それぞれ地域に応じて何が必要なのかを丁寧に考える必要がある。