中央交通安全対策会議専門委員会議（第3回）議事録
【中央交通安全対策会議専門委員会議（第3回）議事次第】
日時：平成22年6月29日（火）16：59～19：11
場所：内閣府共用第2特別会議室
- 開会挨拶
- 太田内閣大臣官房審議官
- 議事
- （1）関係省庁による今後の交通安全施策の説明について（警察庁、文部科学省、国土交通省）
- （2）第9次交通安全基本計画の骨子（案）について（自由討議）
- （3）その他
- 閉会
【議事内容】
○加藤内閣府参事官 それでは、若干定刻より早いですけれども、皆様おそろいでございますので、ただいまから「第３回中央交通安全対策会議専門委員会議」を開催させていただきます。本日は皆様、御多用中にもかかわらず御出席をいただきまして誠にありがとうございます。
それでは、初めに内閣府大臣官房審議官の太田よりごあいさつを申し上げます。
○太田内閣府大臣官房審議官 皆さん、こんにちは。内閣府大臣官房審議官の太田でございます。
委員の皆様方におかれましては、御多忙中にもかかわりませずお集まりいただき、心より感謝を申し上げます。会議の開催に当たりまして、一言ごあいさつ申し上げます。
まず、道路交通事故の状況についてでございますが、御案内のとおりでありますけれども、本年に入りましてからも発生件数、死者数及び負傷者数とも減少の傾向が続いております。
しかしながら、高齢者の死者数については増加しており、また死者数の減少幅というのも今までの推移から比べますと鈍化をしているなど、決して楽観できる状況ではございません。
また、鉄道交通事故、海難及び航空の事故につきましては、まだ大きな案件が今年は特にございませんけれども、ひとたび発生をしますと非常に重大な事故になってしまうということでありまして、今後とも総合的な交通安全対策を、政府としても力を入れてやっていきたいと考えております。
本日は、これまで２度にわたる本会議での検討を踏まえ、第９次交通安全基本計画の骨子案というものをお示ししております。委員の皆様方には、忌憚のない御意見をいただきたいと考えております。
交通事故のない社会の実現に向け、引き続き交通安全対策に取り組んでまいりますので、委員の皆様の変わらぬお力添えをお願い申し上げまして冒頭のごあいさつとさせていただきます。どうもありがとうございます。
○加藤内閣府参事官 では、続きまして資料の確認をお願いいたします。
お手元の次第にございますけれども、配布資料は１から７までございます。
議事録から始まりまして、専門委員の意見の一覧表まででございます。
それ以外に座席表と名簿、それから今後のスケジュールについて、それぞれ１枚紙でお配りをさせていただいております。
それから加えまして、藤森委員と三国委員からも資料をいただいておりますので、意見交換の際に趣旨等を簡単に御説明いただければと思います。
不足等ございましたら、事務局の方にお申し付けいただけたらと思います。よろしゅうございますでしょうか。
それでは、司会進行を太田座長によろしくお願いいたします。
○太田座長 それでは、早速ですけれども、議事に入らせていただきたいと思います。
本日の議題にございますが、全体として今日は骨子案の検討というのが一番大きな議題かと思います。
それでは、最初に議事録を含めて議事１の「関係省庁による今後の交通安全施策の説明について」、この方の説明をよろしくお願いいたします。
○加藤内閣府参事官 それでは、関係省庁の方から御説明をいただきますが、その前に議事録の方の確認をお願いいたしたいと思います。
資料１で、第２回の議事録（案）ということでお配りしております。先生方には御確認をいただいておりますが、特段御意見がなければこのような形で議事録とさせていただきますが、よろしゅうございますでしょうか。
（委員 異議なし）
○加藤内閣府参事官 それでは、各省庁の方に御説明をお願いいたしたいと思います。
まず、警察庁からお願いいたします。
○警察庁（入谷課長） それでは、警察庁の方から御説明をさせていただきます。資料２の「警察庁の交通安全施策」を御参照いただきながら、こちらの方で簡単に説明させていただきたいと思います。
資料にも書いてありますように、警察庁における交通安全施策につきましては大きく４項目に分かれているところでございます。
まず、第１の「交通安全思想の普及徹底」についてでございます。交通安全教育は、長期的な交通事故を防止する上で欠かすことのできない重要な施策でございまして、このため、警察庁では国家公安委員会が作成公表しております交通安全教育指針に基づき、都道府県警察、地方公共団体、民間団体等との連携をいたしまして、効果的な安全教育が推進されるように努めているところでございます。
今後は、これらの関係機関、団体と連携の下、今まで以上に取組みを強化し、参加・体験・実践型の交通安全教室の開催等、交通安全教育の内容の充実を図るとともに、反射材用品等の普及促進や、より多くの国民が交通安全教育を受けることができるよう、受講機会の拡大に努めてまいりたいと考えているところでございます。
特に交通事故死者数、全体に占める高齢者の割合が現段階において約５割となっていることを踏まえまして、高齢者に対する安全教育につきましては民間ボランティアのほか、高齢者の日常生活と密接に関わる職業の方々にも連携協力をお願いし、高齢者宅訪問を実施するなど、拡大充実を図っていかなければならないと考えているところでございます。
また、不十分なルールの理解や、ルールを無視した利用実態が社会問題となっております自転車利用者に対しましても、積極的な指導、警告等と合わせまして、交通ルールの遵守を徹底すべく、交通安全教育、広報啓発活動を引き続き推進していくこととしております。
更に、シートベルトにつきましては、その着用が自動車乗車中の被害軽減に寄与しているところでございますが、着用率につきましては前部の座席が９割を超すものの、後部座席につきましては約３割と低水準にとどまっているところでございます。
また、チャイルドシートの使用率につきましても、過去５年間を見ますと５割前後で推移しているところでございまして、シートベルトの着用、チャイルドシートの正しい使用の徹底を図るため、諸対策を講じていく必要があると考えているところでございます。
加えまして、故意犯であり、極めて悪質性の高い飲酒運転につきましては、その根絶に向けまして事故実態、危険性等を広く周知するための交通安全教育、広報啓発活動を強力に推進しますとともに、地方公共団体、民間団体と連携協力いたしまして、官民一体となった運動や取組みを更に進め、国民の規範意識を確立する必要があると考えております。
続きまして、第２の「交通指導取締りの強化及び捜査体制の充実」についてでございます。交通指導取締りにつきましては、交通事故の減少につながる有効な手段でありますので、交通事故の発生状況や地域の交通実態等を踏まえまして、死亡事故等重大事故に直結する悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を指向しまして、その指導取締りを強化してまいります。
また、暴走族対策についてでございますが、依然として国民から取締り要望が高いことを踏まえまして、違反行為を看過することなく、あらゆる法令を駆使いたしまして暴走族構成員等を検挙するとともに、変化する暴走族の実態に応じた交通違反取締りの強化、事件化を推進してまいります。
これらに関連いたしまして、暴走族による各種不法行為事案の未然防止活動、暴走族からの離脱立ち直り支援活動を始め、関係機関、団体と連携した暴走族追放機運の向上を図りまして、総合的な暴走族対策を推進してまいりたいと考えております。
更に、ひき逃げ事件を始めとする悪質交通事故事件が多発する中で、国民からはより緻密で科学的な捜査を求められているところでございます。警察庁といたしましては、国民からの要請に的確に対処するため、交通事故事件捜査の合理化を推進するとともに、平成20年から交通事故事件捜査統括官、交通事故鑑識官をすべての都道府県警察に設置、運用しているところでございまして、今後は各種捜査支援資機材の積極的な導入を図るなど、科学捜査の強化や捜査体制の充実を図ってまいりたいと考えております。
それから、第３でございますが、「道路交通環境の整備」でございます。道路交通環境の整備につきましては、昨今の厳しい財政状況を踏まえまして、地域の交通実態に応じて少ない予算で最大限の効果を上げることができるような対策に取り組むとともに、ライフサイクルコストを見通した信号機等の整備を図るなど、効率的な予算執行に配慮していく必要があると考えております。
また、少子高齢化社会の進展に伴いまして、今後これまで以上に高齢者などが安全かつ安心して外出することができるよう、人優先の道路交通環境整備の推進を図ることが重要であります。具体的には、生活道路における安全対策としまして、通過交通や車両の速度を抑制するためのゾーン対策等の推進を始め、人優先の安全・安心な歩行空間を確保するための安心歩行エリアの整備、歩行空間のバリアフリー化の推進、歩車分離式信号の整備や、高度道路交通システムを活用した高精度な道路交通情報の提供、信号機の高度化等の施策を推進してまいりたいと考えております。
特に、政府のＩＴ新改革戦略におきまして、世界一安全な道路交通社会の実現が今後のＩＴ政策の重点として挙げられていることを踏まえまして、安全運転支援システムの整備拡充、プローブ情報を活用した道路交通情報の充実を推進し、安全で快適な道路交通環境の実現を図るとともに、プローブ情報を活用した交通管制システムの高度化、効率的な信号制御方式に関する研究開発に努めてまいりたいと考えております。
駐車対策につきましては、放置車両に係る使用者責任の追及と、駐車違反取締り関係事務の委託等を内容とする平成18年の新制度施行後、違法駐車台数の減少、駐車車両に係る交通事故の減少等の効果は認められているところでございまして、今後とも道路交通の安全と円滑を図り、都市機能の維持及び増進に寄与すべく、交通安全施設の整備、きめ細かな駐車規制の実施、交通指導取締り活動、広報啓発活動等、ハード、ソフト一体となった総合的な駐車対策を推進してまいりたいと考えているところでございます。
第４は、「運転者対策の推進」でございます。運転者である人に着目した交通安全対策によりまして、交通事故の減少を図るためには運転者個々の特性に応じたきめ細やかな教習や対策を行う必要がありますので、現在、停止処分者講習、取消処分者講習などにおきまして、運転適性検査の結果に基づき、危険な運転特性を有する者について、個々の特性に応じた指導助言を行い、不適応行動の改善を図っているところでございます。
特に、常習飲酒運転者対策につきましては、飲酒運転違反者に対する効果的な教育の在り方を検討しているところでありまして、今後とも各種講習における運転者教育の高度化や、危険な運転特性を有する者には不適応行動の改善等、運転者に対する再教育等の充実に努めてまいりたいと考えております。
また、昨年６月から一定の悪質な行為に及んだ運転者が運転免許を取り消された場合における欠格期間の上限が10年に引き上げられたことを踏まえまして、より一層厳正かつ迅速な行政処分の執行等に努め、悪質、危険な運転者の早期排除に努めてまいります。
加えまして、昨年６月に改正道路交通法により、高齢運転者対策として、運転免許の免許期間満了日における年齢が75歳以上の方を対象に講習予備検査が導入されております。講習予備検査導入の主たる目的は、当該検査結果に基づいて行われる高齢者講習におきまして、受講者一人ひとりの状況に応じたきめ細かな指導を実施し、高齢者の安全運転を支援することにあります。
今後、高齢運転者対策のさらなる充実を図るべく、高齢者の交通事故実態の分析等を行い、高齢運転者の交通事故防止対策を推進してまいりたいと考えているところでございます。
簡単ではございますが、以上で説明を終わらせていただきます。
○加藤内閣府参事官 次に文部科学省お願いします。
○文部科学省（松川課長） 文部科学省の学校健康教育課長の松川です。
文部科学省の交通安全施策でございますが、資料の３でございます。児童生徒の交通事故の死傷者数ですけれども、第８次の交通安全基本計画が始まった平成18年以降を見ますと年々減少傾向にありまして、平成21年の交通事故死者数についても、負傷者数についても減少しているわけですが、多くの児童生徒が交通事故により死傷しているという状況は依然として続いております。学校における交通安全教育の一層の充実を始めとした、さまざまな施策が必要であるというふうに考えております。
資料の３は、文部科学省の交通安全施策として大きく「学校における交通安全教育の推進」、そして「交通安全教育に係る指導者研修の充実」、「地域ぐるみの学校安全体制の整備」、「指導方法・内容等の調査・研究等の実施」の４つの柱にまとめております。これを、順に説明させていただきます。
まず、「学校における交通安全教育の推進」でございます。学校におきましては、各学校において編成されます教育課程の基準であります学習指導要領に基づきまして、「体育」、「保健体育」といった教科、あるいは学級活動、ホームルームなどの特別活動等を中心としまして、学校教育活動全体を通じて交通安全教育が行われているところでございます。
具体的には、自他の生命を尊重する態度を基本としまして、安全な運転や歩行など適切な行動をとること。車両の特性でありますとか交通環境の整備、交通事故における責任や補償の問題等について、児童生徒の発達段階に応じて指導を行っているところでございます。
また、このような交通安全教育を含む学校における安全教育を推進していくために、文部科学省ではこれまで教師用の参考資料といたしまして「『生きる力』をはぐくむ学校での安全教育」を作成しております。これを現在、改訂をしているところでございます。新しい学習指導要領の内容とか、あるいは学校安全に関する規定が充実されました学校保健安全法という法律の施行を踏まえて、現在改訂作業を行っているところでございます。
また、交通安全教育を含む教職員向けの安全教育資料のＤＶＤの作成を平成20、21年度と行ったところでございます。
今後とも、児童生徒の発達段階を踏まえながら、学校教育活動全体を通じて交通安全教育を推進してまいりたいと考えております。
２つ目の柱は、「交通安全教育に係る指導者研修の充実」のための取組みでございます。具体的には、独立行政法人教員研修センターというところが事業として各都道府県地域において指導的役割を担う人材に対する研修会を開催いたしているところでございます。
それに加えまして、各都道府県の教育委員会が講習会を実施する際の支援も行っております。この具体的な内容としては、児童生徒が危険を予測し、回避する能力の向上を図るための交通安全教室の講師となる教職員等を対象とした講習会、あるいは防災教室の講師となる教職員等を対象とした講習会、そして心肺蘇生法や応急手当等々の実技講習会などがその具体的な内容でございます。今後とも、こうした取組みを引き続き推進してまいりたいと考えております。
３番目の柱は、交通安全対策だけではないのですが、「地域ぐるみの学校安全体制の整備」ということでございます。具体的には、学校の安全体制に対する指導助言を行うスクールガード・リーダーというものを配置いたしております。そして、具体的に学校や通学路で子どもたちを見守る学校安全ボランティアの養成・研修とともに、例えばボランティアによる登下校時におけるパトロールや、ボランティアと協力した通学安全マップの作成など、各地域において実施されている子どもの見守り活動に対する支援を行っているところでございます。
最後に４つ目の柱でございますが、学校における交通安全教育をより効果的なものとするために、交通安全に関する指導方法や内容等に関する調査や実践的な研究を行っております。今後も、こういった調査・研究の実施については、児童生徒の実態を踏まえつつ取組みを充実させてまいりたいというふうに考えております。以上でございます。
○加藤内閣府参事官 それでは、国土交通省お願いします。
○国土交通省（石原室長） 国土交通省でございます。お手元にございます資料４を用いまして御説明をさせていただきます。
御説明は、陸上交通、海上交通、航空交通の順で、陸上交通につきましては道路局、自動車交通局、鉄道局の方から、海上交通につきましては海上保安庁の方から、航空交通につきましては航空局の方から、それぞれ御説明をさせていただきます。
では、道路局の方からまず御説明を申し上げます。
○国土交通省（加藤室長） 道路局の道路交通安全対策室の加藤でございます。私の方からは、道路局の取組みについて御説明をさせていただきたいと思います。
資料４をめくっていただきますと「道路局」というものがございまして、その次に私どもの施策が１ページからございますので、それをご覧下さい。
まず１ページ目でございますけれども、ここでは私ども道路局の取組みの基本的な理念を整理してございます。左端に「基本戦略」とございますけれども、基本戦略の第１は「施策パフォーマンスの追求」ということでございます。これは、昨年度の内閣府さんの報告書にも効果的・効率的な対策の実施というものがございましたけれども、すなわちデータを使って科学的に効率を上げて取り組もうというものでございます。
それから、基本戦略の第２でございますけれども、「地域や住民の主体性の重視」でございます。これも、昨年度の内閣府さんの報告書に、国民自らの意識改革というのがございましたけれども、地域住民の方々に主体性を持って計画策定ですとか諸施策の実施に参加協力をいただこうと、こういうものでございます。
この２つの基本戦略に基づきまして、幹線道路と生活道路を車の両輪に、「施策パフォーマンスの追求」というのは主に幹線道路で、またこの地域や住民の主体性の重視というのは主に生活道路で取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
１ページめくっていただきたいと思います。２ページ目でございます。これは今更ではございますけれども、交通事故死者数でございます。青い線でございますが、第２のピークが平成４年にあって、それ以降、減少傾向が続いている。死傷者数はなかなか減らなかったわけですけれども、平成16年をピークにやっと減少をし出しているという状況でございます。
しかしながら、この右の方のグラフを見ていただきたいのでございますが、これは赤線で日本の死傷事故率を述べておりますけれども、実は余り変化がないというのが実態でございます。欧米の先進国は右肩下がりに下げているのに比べて、なかなか我が国の場合は下がってこない。依然として、欧米諸国の２倍以上の事故率があるということでございます。こうしたことから、これまでの取組みというのはなかなかまだ十分とは言えないんだろうということでございまして、もっと成果が上がるように効率を上げて、効果的に取り組むということが必要だろうというふうに考えてございます。
次の３ページ目でございます。更にちょっとデータを見ていただきたいと思うわけでございますけれども、まず左の方のグラフです。このピンク色のところが幹線道路、オレンジ色のところが生活道路というわけでございますけれども、幹線道路というのは延長としては15％しかないわけでございますが、事故件数あるいは死傷者数というのでは半分を占め、死者数では７割方を占めるというような状態がございます。
また、右のグラフですけれども、我が国の状態別の死者数を見ますと、これは既に言われているとおり、歩行中と自転車に乗っているところで合わせて50％になるということで、これはほかの欧米先進国ではない構造でございます。
そういうことでございまして、私どもとしては幹線道路、生活道路の対策といったものを車の両輪として両方やっていきたいと考えております。
次の４ページ目を見ていただきたいのでございますが、そうした上でまず幹線道路でございます。この左にありますグラフでございますけれども、これは全国約18万キロございます幹線道路を71万区間に切り分けまして、それぞれについて死傷事故率を出して、そして高い順に並べたというグラフでございます。これを見てわかりますことは、約２割の区間に事故の７割が集中している状況であるということが幹線道路についてはわかるわけでございます。したがいまして、こういう事故の集中しているところに集中的、優先的に施策を講じていくことが効率的、効果的に事業を進めることになってくるだろうと考えているわけでございます。
次の５ページを見ていただけますでしょうか。そういうことで、この幹線道路につきましては対策を講ずべき箇所といいますか、区間といいますか、こういったものを明確化した上で、データに基づいて事故発生要因といったものをしっかり分析して、それに即した対策というものをしっかりと立案して講じていく。そして、更にこの事業完了後に効果を測定し、また分析し、そしてマネジメントサイクルというものを回していく。こういうマネジメントサイクルを新たに確立することによって、昨年度の報告書でも指摘いただきました効果的、効率的な対策の実施といったものに取り組んでいこうと考えてございます。
次の６ページ目をご覧下さい。生活道路の部分でございます。生活道路につきましては歩行者・自転車の対策を重点的に進めようということで、既に平成15年度から歩行者・自転車の死傷事故の発生割合の高いエリアで面的、集中的に事故対策を進めようということで、「あんしん歩行エリア」に警察庁さんとも共同で取り組んでいるところでございます。
成功事例としてここで１つ、鎌ヶ谷市の事例を紹介させていただきたいと思います。これは、赤羽先生に実際現地で御指導いただいているもので、私よりも赤羽先生の方が御説明に適しているのかもしれませんけれども、僭越ながら御報告させていただきます。
１つ、この成功のポイントといたしましては、行政と、専門的な知識を持った有識者と、そして地元の地域の住民の方々、あるいは道路の利用者といったものが一体となってワークショップを開催して計画段階から情報を共有化して、そして地域住民の理解と協力の下に各種施策を実施したということだと思います。そういう取組みの成果があって、事故の方も減ってきているということでございます。
こうした教訓を参考に、鎌ヶ谷市のような取組みといったものを他の「あんしん歩行エリア」にも広げて成功事例、成功体験といったものを更に増やしてノウハウを蓄積し、そういったものの普及を図っていく。そういうような取組みがこれから要るのではないかと考えてございます。まさにこの辺が、国民自らの意識改革といったようなところにも合致してくるのかなと考えてございます。
それから、７ページ目でございます。ここでは、自転車道の整備、自転車走行環境の整備について御紹介をさせていただいております。自転車道につきましては度々御指摘をいただいておりますが、左の方に「事故件数の推移」といったものをちょっと記載してございます。この10年間で、自転車と歩行者の接触による死傷事故というのが4.5倍にもなっているということでございます。こうしたことを受けまして、平成20年度から警察庁さんと合同で全国98地区をモデル地区に指定をいたしまして、主に既存の道路空間の再配分を行うことによって、効率的に歩行者と自転車と車とがセパレートされてそれぞれが走行する、あるいは歩く空間を確保しようと、こういう取組みをやってきてございます。
今後とも、こういうような取組みについてしっかりと進めてまいりたいと考えてございます。道路局からは、以上でございます。
○国土交通省（山崎課長） 引き続きまして、自動車交通局から御説明します。自動車交通局では、主に事業用自動車の安全対策と車両の安全対策を担当しておりまして、まず私の方からは事業用自動車の安全対策について御説明します。
１枚めくっていただきまして、横長のポンチ絵になっております。事業用自動車と言いますのは、バス、トラック、タクシー、こういったものでございますが、一番左端を見ていただきますと、全体の事故死者数の減少と事業用自動車の事故死者数の減少を比べたものでございまして、全体的に同じように下がってはいるのですが、事業用自動車というのはお客様を運んだりする大切な輸送手段であるにもかかわらず、死亡事故の減少度合いが遅れているのではないかというふうに問題意識を持っております。
それから、飲酒運転についても、もちろん絶対数については自家用よりも少ないわけですが、この18年にありました福岡の事故などを受けて、全体的に飲酒運転は下がっているにもかかわらず、まだ下がり方が少ないのではないかというふうなことを問題意識として持っております。
「施策の方向性」ということで真ん中の欄でございますが、交通事故全体につきまして昨年、麻生内閣のときに死者数の半減ということを打ち出して、これを新内閣になっても継承して2,500人以下とするということを打ち出しております。これを受けた形で、事業用自動車につきましても下にありますように、10年間で死者数を半減する。事故件数も半減する。飲酒運転はゼロにするというふうな目標を掲げて施策に取り組んでおります。施策の名前は上に書いてありますが、「事業用自動車総合安全プラン2009」、去年作成したものでございますが、これに基づきまして各種施策を４つの箱で書いてあります。
１つは事業用自動車ということで、事業監督をしているということで安全監視体制を強化していこうということでございます。もう一つは各種事業法に基づく行政処分の強化というふうなことで、特に飲酒運転等に対する処分基準の強化、こういったことを昨年やっております。
それから、安全マネジメントについては鉄道の方からあるかもしれませんが、こういういろいろなモードにつきましてマネジメント体制を確立していこうということでやっておりますが、これを中小企業にも普及していこうということ。
それから３つ目の丸ですが、飲酒運転の撲滅ということで、アルコール検知器を事業用自動車については使用させまして、点呼のときに飲酒をチェックするというふうな体制を確立しようということで、これを来年の４月から施行させる予定にしております。
それから、事業用自動車は監査をやっておりますが、その監査要員を増員するなどの施策をやっております。
それから２つ目の箱ですが、「安全対策装置等への支援」ということで、事故防止対策支援推進事業というものを今年度から創設しました。事故を防止するためにデジタル式の運行記録計、デジタコと言われるものです。それからドライブレコーダー、飛行機のフライトレコーダーの自動車版のようなものですが、そういったものを導入してもらうということで、こういったものについての補助を始めております。それから、事故防止のためのコンサル、被害軽減ブレーキなどのＡＳＶ、こういったものについての補助をやっております。
それから、３つ目の箱は要因分析をやっていこうということで重大事故につきまして、自動車の事故は非常に多くあるのですが、事業用自動車としての重大事故について選びまして要因分析をしていこうというふうにしております。
それから、最後に国際海上コンテナの事故が最近多発している。特に横転する事故、この写真は名古屋の事故ですけれども、昨年、周りを走っている人を巻き込むような事故がございました。こういったことの安全確保に関する法律案を先の国会に出しております。残念ながら継続審議ということになりましたけれども、そういった対策も講じております。以上です。
○国土交通省（清谷課長） 続きまして、めくっていただきまして「車両の安全性の確保」という紙で、自動車の安全性の確保、向上について御説明したいと考えております。
左の方の一番下のところに書いてございますけれども、交通安全のためには皆さん御存じのとおり、人、道、車が対応していかないといけない。その中の車の分野についての対応でございます。
真ん中のところに書いてございますけれども、私どもとしましては車の技術開発の段階、車をつくって売るという段階、それから買った車を使っていくという段階、それぞれに応じまして、ここに書いていますような対策をとっております。
まず「技術開発」でございますけれども、私どもはＡＳＶというプロジェクトをやっております。これは右の方に書いてございますけれども、例えば被害軽減ブレーキであるとかふらつき警報装置といったような、これまでになかった先進安全技術の普及促進のための対策をとっている。ここに補助制度というものが書いてございますけれども、こういったものについて補助をする。あるいは、新しい技術について技術的な指針を示すといったようなことをしております。
それから「新車への対策」でございますけれども、私どもとしましては車が最低守らないといけない安全基準を定めております。この基準につきまして、順次拡充・強化をしていくということをしております。例えば、ここには最近のトピック的なことが書いてございますけれども、最近電気自動車がかなり増えている。あるいは、今後どんどん増えていくであろう。バイクと軽の間といったような超小型自動車が今後出てくるであろうといったようなものに対する安全対策として、これらの安全基準をどんなものにするのか。あるいは、ハイブリッド自動車が極めて音が小さいので特に目の見えない方に問題があるということで、その整合性に対する安全対策を考える。そういったようなことをして、基準の拡充・強化をしていっております。
それから、これらの基準について適合しているかどうか、車をメーカーがつくるときにその適合性をチェックしております型式認証という制度がございます。
それから、次に自動車アセスメントというものをやっております。これは、自動車を実際にぶつけまして、その車の安全性能を評価し、それをユーザーに情報提供する。情報提供することによってユーザーにできるだけ安全な車を選んでいただくということ。
それから、更にはメーカー間で安全性の競争をしてもらう。それによって安全性を高めていっていただくというようなことをもくろんでアセスメントというものをやっております。車を買った後、ユーザーの方がそのまま初期の安全性能を維持していただかないといけないと考えております。そのためには、使用過程車の安全・環境性能の確保のためにユーザーの方に点検整備をしていただく必要がある。この点検整備を実施すべき項目についてガイドラインを示して、それをしていただくというふうに義務づけを行っております。
それから、その使用者、ユーザーの方がその義務をちゃんと達成しているかどうか。それを確認するために、車検と言われるもので定期的にチェック、あるいは街頭検査で抜き打ちでチェックをするというようなことをしております。
最後に、使用過程車、メーカーが車をつくる際に製造上、あるいは設計上のミスでその保安基準に達成していないようなことがあった場合には市場回収措置、リコールということで車を回収して修理をしていただくというような対策をとっていただく。こういったことを進めているところでございます。
車の安全性につきましては、以上でございます。
○国土交通省（中桐監理官） それでは、鉄道交通について御説明いたします。
先に１ページをめくっていただきまして、グラフの方をご覧いただけますでしょうか。鉄道の事故の発生状況でございます。棒グラフをご覧いただきますと、平成21年の死亡者数は336人になっております。それから、事故の件数は847件という状況でございます。
その内訳でございますが、右側の円グラフをご覧いただきますと、まず一番多いのが人身障害事故でございます。これは、基本的に自殺は含まれておりません。線路内へ立ち入ったとか、あるいはホーム上で列車に当たったというようなものでございます。これは最近、平成14年度ごろから増加傾向にございます。
それから、２番目に多いのが踏切事故でございます。踏切障害ということで326件上がっておりますが、これは長期的に減少を続けております。以前は踏切事故の方が多かったのですが、平成18年度ごろから人身障害事故の方が多くなっているという状況でございます。
こうした人身障害事故でありますとか、踏切障害事故でありますとか、そういった事故と申しますのは鉄道事業者の努力だけでは防ぐことがなかなか難しいものでございまして、鉄道利用者の方でありますとか、鉄道の沿線の方でありますとか、あるいは踏切通行者の方の御協力が必要になっているということでございます。
モノクロのページへ戻っていただきまして、そういう背景がございますので事故の件数が下げ止まって、死亡者数の方も下げ止まっている。人身障害事故についてはむしろ増えているというような状況がございます。
そうした状況を踏まえて、右側の２番目の四角のところにございますが、鉄道に関する交通安全教育の充実といったものが必要なのではないかということで書いております。それを、９次計画の一つの柱としてはどうかということでございます。
それから、平成17年４月に福知山の列車脱線事故がございましたので、それの対策としてここに書いてあります速度制限機能付きＡＴＳの整備でありますとか、そういったことを引き続き進めていくということでございます。
それから、リスク情報の分析・活用ということで、重大な事故が起きてから対策を進めるということではなくて、インシデントのような段階でそういう情報を集めて必要な対策を講ずることによって、事故を未然に防いでいくというようなことを書いております。
それから、３番目に地域鉄道の安全対策ということで、地方の中小の鉄道は老朽化した施設、車両等を使用しておりますので、事故の発生も多いというような状況がございます。そうした地域鉄道の安全対策を進めていくということでございます。
それから左下にございますが、先ほど踏切事故は長期的に減少傾向にあるということを申し上げましたが、まだまだそうは言っても年間100人を超える方が亡くなってございますので、踏切があるということなどを自動車に伝える。そういう情報技術を活用した踏切事故防止について進めてまいりたいということで記載しております。以上でございます。
○国土交通省（石原室長） それでは、海上保安庁の方から海難の現状と対応について御説明させていただきます。
○海上保安庁（宮本補佐） まず海難の現状でございますが、平成21年に海難に遭った船舶は2,545隻でございます。ここ数年、2,500隻前後で推移をしております。
この中では、去年の４月ですけれども、長崎の平戸沖でまき網漁船が転覆して11名の方が亡くなって、１名の方が行方不明になっている事故があります。
それから10月ですけれども、八丈島沖ではえなわ漁船が転覆して１名死亡、４名の方が行方不明。この事故は、３名の方が90時間ぶりに救助されるという事故でございます。
それから、11月には和歌山県の熊野灘でフェリーが船体傾斜して座礁する事故、こういった社会的反響が大きい事故が発生しております。
この海難の隻数ですけれども、全体の約７割がプレジャーボート、漁船等の小型船舶による海難でございます。右下に円グラフを入れておりますけれども、漁船が811隻、遊漁船が62隻、プレジャーボートが1,013隻となっておりまして、この全体の７割を占めるという傾向ですが、これはここ数年ずっと変わってございません。こういった意味で、小型船舶の海難防止が重要な課題ということで認識をしております。
次のページでございますが、「小型船舶の安全対策の推進」としまして、まず「安全指導等の推進」、これは海難防止講習会ですとか、直接船に赴いて指導をするといった啓発活動等を行ってございます。それと、海上保安庁だけでは限界がございますので、関係省庁と連携した取組み等を行ってございます。
それから、２番目に書いてございますが、安全情報の提供強化ということで、一番左の方に安全情報としましていろいろ書いてございますが、特に気象・海象の情報ですとか港内の安全情報、これはどこで工事が行われているか、作業が行われているかといった情報です。あとは、木材が流出したりした場合には航路障害物情報といった情報がございますけれども、こういった情報を管区本部あるいは現場の部署で整理をいたしまして、船舶電話ですとかＶＨＦを使ったり、あるいはインターネットとかＡＩＳといった手段を用いまして、いろいろな船舶に情報の提供を行っているところでございます。
特に小型船舶につきましては、今までインターネットとか携帯の方で保安部のホームページ等にアクセスをしていただいて、必要な情報をそこから入手していただくという取組みでございましたけれども、これについては例えば事前登録された利用者に気象警報が発令された際ですとか、あるいはその事故防止に関する啓発情報等がございましたら、直接そのメールの方で配信するというような取組みを今後進めてまいりたいと考えてございます。
その次のページでございますが、今度は「ふくそう海域における船舶交通安全対策の推進について」ということで、１番目に「海上交通センターの機能向上及び信頼性強化」と書いてございますけれども、現在、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門港の７か所に海上交通センターというものを設置してございます。ここでは、航行船舶の動静把握ですとか、安全航行に必要な情報の提供、大型船舶の航路入港間隔の調整、あるいはその巡視船艇と連携をいたしまして、不適切な航行をしている船舶に対して指導を行ったりしてございます。
こういったふくそう海域における安全対策としまして、昨年の７月ですけれども、海上交通ルールであります海上交通安全法・港則法という法律を改正いたしまして、これは実は明後日、７月１日に施行されることになってございます。
この改正の中で、海域特性に応じた新たな航行の設定ですとか、海上交通センターの管制官が航行船舶に対して一定の措置を促すための勧告というものをすることができるという規定を新たに追加してございます。このように、海上交通センターの運用管制官の業務が今後拡大、あるいは高度化するということでございますので、まず統括運用管制官の増員ですとか、あるいは運用管制官の育成体制の充実ということで、訓練卓等を整備して日ごろからこういった訓練というものを進めていきたいと考えてございます。
その次のページでございますが、これはふくそう海域に設置された航路標識につきまして、視認性、識別性の向上を図るなど、高度化整備というものを図りまして、海上交通の安全性と効率性の向上を図っていくということとしてございます。
それから、最後でございますが、「救助救急活動の充実」ということで、これは海難が発生したときの対応でございます。
まず「自己救命策確保キャンペーンの推進」ということで、特に小型船舶やマリンレジャー愛好者等に対しましてライフジャケットの常時着用、防水パック入り携帯電話等の連絡手段の確保、緊急通報用電話番号「１１８番」、これは運用開始からちょうど10年を迎えてございますけれども、これの有効活用、この3つを「自己救命策３つの基本」ということで啓発活動を進めているところでございます。
特にライフジャケットの常時着用のところですけれども、特に漁船の乗組員の方につきましては、我々海上保安官が幾ら指導してもなかなか着用をしてくれない。言うことを聞いてくれないという傾向があったんですけれども、漁協の婦人部の方に働きかけをいたしまして、この女性は奥さんですとか子どもさん、娘さんであったりするんですが、こういった方に協力をしていただいてライフジャケットの着用推進というふうに位置づけをしてもらって活動してもらっているということでございます。
比較的、頑固な漁業従事者の方も、女性の言うことには逆らえないといいますか、一定の効果が上がっているというふうに聞いてございまして、これは東北で始まったんですけれども、現在、全国に広めているところでございます。
その次に、「救助勢力の充実・強化」ということで、巡視艇への複数クルー制の導入ということを進めております。これは、１クルーの場合は勤務時間が８時間、逆に言いますと勤務時間外は16時間ございます。それと、休日等もございます。こういったときに海難が発生したときに対応が遅れてしまうということで、２クルー制を導入いたしまして空白時間をなるべく少なくするような取組みを進めております。
それから、ヘリコプターからの降下・吊上げ救助技術、潜水能力、救命救急処置能力を兼ね備えた「機動救難士」というものを、航空基地の方に配備をしてございます。
隣にフェリーが横転している写真がございますけれども、この事故のときには横転前に乗員・乗客21名をこの機動救難士によって吊上げ救助しております。
左下に図面がございますけれども、この円で囲った部分が各航空基地からヘリコプターで１時間で到達できる範囲を示してございます。大分カバーできてきておりますけれども、本年度に新潟に機動救難士を８名配備しまして、今後、東北の太平洋側に配備したいと考えてございます。
それから、「洋上救急体制の充実」ということで、洋上で傷病者が発生したときに巡視船、ヘリコプターにお医者さんですとか看護師さんに同乗してもらって、現場でその患者さんの応急手当をしながら陸上の医療機関に搬送する制度でございます。これはいつ起こるかわかりませんので、日ごろから病院等との連携した訓練を実施しているところでございます。以上で終わります。
○国土交通省（鈴木課長補佐） それでは、航空分野につきまして航空局の方から御説明させていただきます。私、航空安全推進課の課長補佐の鈴木でございます。よろしくお願いいたします。
航空につきましては、航空交通環境の整備を始めとして致すべきところが多々あるのでございますが、私どもの方は第８次に比べて、特に第９次について何が変わるのかといったときに、実は航空局の場合は国際航空の分野がございまして、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関、ここの規定の下にいろいろ業務をやっておりますが、世界的にこの安全マネジメントの立て付けが大きく変わるというふうな時期を迎えております。
本年３月にも、ＩＣＡＯの本部で全世界の航空関係者が集まってこれについて議論を行いました。そして、新たなＩＣＡＯの安全マネジメントの枠組みというものに移行するという方向が出ました。
わかりやすく申し上げますと、私どもの航空交通の場合は航空機の運航、これはエアラインでございます。それから航空管制、それから空港運営、これらが連携してシステム構築をしております。今まで、４年ぐらい前から部門ごとに区々として品質管理の安全版ということで安全管理システム、セーフティ・マネジメント・システム、ＳＭＳと呼ばれるものでございますが、これを各分野に導入して自立的にリスクマネジメントをしながらリスクを低減させる活動というものに着手しております。
このＩＣＡＯの標準の改定によりまして、今まで区々としてこれらの分野にばらばらに導入されてきたＳＭＳでございますが、今般その要求要件が統一されました。また、安全監督を担当する国についても、やはりＳＭＳと同じような安全管理システムの概念を取り入れて、国とサービスプロバイダーが連携をして安全の実際のパフォーマンス、性能を上げていくというふうな仕組みの改正がなされ、今年の11月から適用を求められているところでございます。
私どもは、今これの導入に向けていろいろと検討を重ねているところでございますが、この導入に伴いまして、そういった対策をとっていくためにはいろいろな安全情報、安全データ、これを適切にくみ取って傾向分析をした上で、その危ない分野に傾注をした対策をとっていかなければいけないということで、自発的インシデント報告制度を確立することがやはり求められております。
それから航空機運航管制法案、空港運営、これについては今まではいろいろなトラブルが発生したときに、その分野でのみの検討にとどまる傾向にあったわけですが、例えばランウェイ誤進入のように管制の問題、エアラインの問題、それから空港の構造の問題、こういったものをトータルに考えながら議論を進めなければいけないということで、これからその連携を深めながらトータルマネジメントを行うということでございます。
その立て付けの軸となりますものが国家安全計画、ステイト・セーフティ・プログラムというものでございますが、ＳＳＰについて今回は御説明したいと思います。
Ａ４横で「安全パフォーマンス（指標）評価を重視した次世代安全行政への転換」というふうなパワーポイントの資料が付けてございますが、一番左の黄色で囲った部分、ここがＳＳＰの枠組みでございます。ＳＳＰというのは国だけでやるのではなくて、サービスプロバイダーとの連携をした取組みになっております。
国の安全監督を司る方ではリスクのリダクション、それから安全の実際のパフォーマンスの評価を重視した安全監督を行いなさい。それから、サービス提供者の自ら行う技術的な安全管理活動と連携をしなさいということになっております。
サービス提供者の方は、サービス提供者というのは具体的には航空会社、空港会社、地方自治体、それから航空管制を行う国でございますが、自らがリスク低減を目指し、自主的・組織的・継続的に取り組んでいく安全管理システム、セーフティ・マネジメント・システムを実施します。これを、ただやりっ放しではなくて現在のレベル、そして目標、その目標に達するまでの計画、それから継続を監視している現在の成績、こういったものをサービスプロバイダーから国に報告をする。義務報告に加え、自発的報告もする。それに対して国の方は、安全懸念が高い分野に的を絞ったような安全監督を行っていくというふうな仕組みがございます。
右の方は、ＩＣＡＯの安全管理マニュアルに掲載されている概念図でございますが、このＳＳＰとＳＭＳとの連携を始めてください。導入初期のころは、確かに今までどおり国はサービスプロバイダーに対して定期的な安全検査を行う。そして、いろいろな数値化、性能を把握するというのは事故だとか重大インシデントというような大きな事象でしかないのですが、これから安全データをきめ細かく吸い上げる。それから、自発的報告も吸い上げる。そして、それをデータ分析する。
それから、サービスプロバイダーからは安全管理システムをやって得た性能指標も教えていただく。それによって傾向分析をして、安全データから割り出した重要性や必要性の高い分野に的を絞った対策を傾注して行う。そして、時間軸に伴い、成熟した段階においては、定期的安全監査に加え、継続的に安全性能の監視を行い、そしてその数値化されたものは大きな事象のみならず日常発生するトラブル事象も定量化して監視をしていく。
また、この監視をした結果というものは、全世界的に今度は国際民間航空機関が世界的な傾向分析として各国のデータベースにアクセスをしてみる。そして、逆に安全対策が弱いエリア、国については、そこに絞った対策を講じるというふうな世界的な取組みが開始されるということでございます。
それにいかに対応して、安全予防的な対策に切り替えていくかというのが、私ども第９次のテーマでございまして、そこのところにポイントを絞った御説明をさせていただきました。
○太田座長 どうもありがとうございました。警察庁、文部科学省、国土交通省のそれぞれの部局で現在進められている、あるいはこれからされようとしている交通安全施策ということで御説明いただきました。
それでは、今までの件について質問等がございましたらお願いしたいと思います。
私の方から、今の最後の航空局のものを見ますと、グローバルスタンダード的にある種の安全マネジメントという言葉で大きな仕組みがかなり議論されている。先ほどのほかの分野でも、安全マネジメントという言葉が随分たくさん出てきたように思います。
ということは、ある種のこういう問題に対して共通的なスタンダードなやり方なり考え方があって、それを各部局ということで適用しているという考え方で見ますと、何か科学的あるいは実証的にこういうものを進める１つのキーワードになりつつあるかなというふうに思います。
その辺、各部局でそういう動きがあるとすれば、その内容次第ということになりますが、実質的にはそれと同じことを各分野でばらばらにやっているんじゃないかという気はしますけれども、それを統一するような一つの思想といいますか、考え方で今後の９次をまとめるというようなこともあるのかなと直感的に思っただけですけれども、これは御質問ということになるかと思いますが、その辺は今どんな状況ですか。
それぞれの部局で今、安全マネジメントという言葉が随分多用されているように思ったのですが、いかがでしょうか。
○国土交通省（石原室長） 国交省では数年前から事業者に対する自発的な安全管理ということで各モードの取組みをしているところでございまして、当初は大きな企業が中心でございましたけれども、今は中小に至るまでできるだけマネジメント思想が普及するようにということで、各モードで取り組んでいるところでございます。
○太田座長 そうすると、例えば交通規制のこととか交通警察さんの方の考え方も全体の中で安全マネジメントのような形でむしろまとめることができれば、やはりその辺の連携が非常に大きな課題かと私は思っておりますので、これからの議論でまたその辺をお願いしたいと思います。
そのほか、何か質問とか意見ということで何かございましたら、どうぞお願いいたします。
○佐々木委員 「あんしん歩行エリア」ですけれども、これは交通事故を減らすのにいいと思うんですが、実施に当たって地域住民との調整が難航して、計画どおりに実施できないケースが多数発生とありますけれども、どんなことで地域の住民が反対されるんでしょうか。
○太田座長 いかがでしょうか。「あんしん歩行エリア」というのは警察庁の方にもございましたし、当然国交省と両方でしたね。現在お手持ちの情報で何かございましたらお願いします。
○警察庁（石田課長） 「あんしん歩行エリア」に限らず、地域で交通規制などの交通安全対策を行う際に、例えば生活道路対策で通過交通を防ぐために一方通行の規制をやればどうかという提案をなされたりしますけれども、やはり交通規制を行う際に必ず影響を受ける方がいらっしゃって、１つ規制をかけるにしてもいろいろな利害が関係をして、なかなか当初描いたような対策がスムーズに実行できないということがあります。
○佐々木委員 ありがとうございます。
○太田座長 そのほか、どうぞ。
では、大久保さんどうぞ。
○大久保委員 警察庁の方にお願いしたいんですけれども、運転者対策の推進ということで10年ぐらい前から悪質な運転者に対しまして免許を更新に来た場合などに、被害者の声を直接聞くというような教育が始められたと思いますが、それは広がっているんでしょうか。それとも、なかなか広がらないのでしょうか。
広がらないのであれば、どこの辺りに原因があるとお考えで、どのようにしていけばよいとお考えなのかを教えていただければと思います。
○警察庁（入谷課長） 例えば、悪質な違反を行った者とか、事故を起こして取消しになった者に対して、なるべく被害者の声を聞かせるようにという指導はやっているところでございますけれども、具体的な推進状況等につきましては、今ちょっと手元に資料がございませんので、また後ほどでも御説明させていただければと考えております。
○太田座長 よろしいでしょうか。そのほか、何か現段階でございますか。
どうぞ。松岡委員。
○松岡委員 海上保安庁さんにお尋ねしたいのですが、プレジャーボートとか小型の船舶、漁船等に対するＡＩＳの導入の取組みというのはどんな具合に進んでいるんでしょうか。
○太田座長 いかがでしょうか。
○国土交通省 ＡＩＳにつきまして、大型船については義務化が図られているんですけれども、海上保安庁の方で搭載化を推進しているところではございませんで、海事局の方になります。すみません。
○松岡委員 では、海事局さんお願いいたします。
○太田座長 もし今日難しいようであれば調べていただいて、非常に多方面にわたることが今日よくわかりました。説明をお聞きして、非常にこの安全関係は広いということがわかりましたので、それぞれの状況でまた御質問がありましたら補足的な資料を是非そろえて、次のときに追加していただくということもありますし、あるいは事前にそういうことについて特に御質問のあった委員の方には送っておいていただくということをお願いしたいと思います。
そのほか、何かございますでしょうか。
○益子委員 国土交通省にお伺いしたいと思います。
資料の陸上の「事業用自動車の安全対策の充実・強化」というグラフの右側の２つ目の箱で、「安全対策装置等への支援」ということで、大型車への衝突被害軽減ブレーキ等の技術の導入に対して補助をしているというお話がございましたけれども、今、大型車のうち何％くらいがこの被害軽減ブレーキを導入されているものでしょうか。
○太田座長 いかがでしょうか。
○国土交通省（清谷課長） 今、手持ちで具体的な数字を持っていないので申し訳ございません。非常に少ない状況でございます。
ただ、これは今回モデルチェンジを大型車は一斉にしておりまして、会社によってかなり取組みを組んでおりますので、これからかなり増えてくるというふうに考えております。
○太田座長 そのほか、いかがでしょうか。
それではどうぞ、宮本委員。
○宮本委員 道路局さんの２枚目の「交通事故の現状①」という資料ですが、これの右側の方のグラフで、先ほどこのグラフで欧米と倍ぐらい違うよと御説明がありましたけれども、この統計というのは比較できるような状況なんでしょうか。億台キロというのが分母にありますけれども、これは自動車の数ですか。先ほど、自転車あるいは人との事故がかなり多いという御説明がありましたので、この統計でいくとそういうものが除外されるというか、同じ土俵にならないのではないかという危惧もしたんですけれども、その辺はいかがなんでしょうか。
○国土交通省（加藤室長） この指標は、各国の事故件数と、それぞれの国で１年間当たり車が全部で何キロ走ったかという交通の大きさとの比で表現したものでございますので、大きく傾向をとらえる意味での指標であろうと思います。
○宮本委員 それはわかりますけれども、ただ、それを違う状況の下で自転車事故がかなり大きいよという問題意識を持っておられる中でこういう統計にしてしまうと、自動車じゃないところの事故が多い場合にはこの辺りは当然多くなりますね。そういうことは影響する程度のものではないという理解でよろしいのですか。
○国土交通省（加藤室長） そうですね。まだ全体に占める割合というのは自転車もそう大きくはないと思いますので、大きな傾向としてはこれでとらえればいいと思います。
○宮本委員 一遍、量的に何か資料を出していただければと思います。どの程度影響しているものなのか。もうちょっとこれを分析した資料というのが出ればわかりやすいかと思います。
○国土交通省（加藤室長） 特に御関心があるのは、自転車のということですね。
○宮本委員 そうですね。
太田座長 このデータの比較可能性ということですから、自転車単独事故なのか、自動車に関わっていればそれでいいわけですね。歩行者単独というのもあるのかもしれないけれども、非常に少ないと思いますから、そういう意味では大局的には自動車との関連で出ているとは思いますが、ちょっとその辺を含めた確認ですね。
○国土交通省（加藤室長） あとは、外国のデータというのもざっくりとらえていますので、海外の情報というのがどこまで中を分析できるのかというのは調べてみないとわかりませんが、少なくとも我が国における割合というものは出ますので、そこは後でお示しをしたいと思います。
○太田座長 よろしくお願いします。通常、我々が見ているのは、走行台キロ全体で見ていて、大きなマクロだとほとんど同じだというような意識が頭にあったので、それが２倍、３倍というのはちょっと異様に感じたので、その辺はどういうふうに解釈したらいいのかということですね。また検討してみてください。よろしくお願いいたします。
それでは、まだあるかもしれませんが、少し後の方の具体的なこれからの骨子案というのがありまして、こちらの議論を是非したいと思いますので、そちらに移りたいと思います。
それでは、議題２ということになりますけれども、「第９次交通安全基本計画の目次（案）」ということで、その内容の骨子の案が出ておりますので、そちらの方の説明をお願いいたします。
○加藤内閣府参事官 それでは、事務局から説明します。
まず、封筒の外にございますスケジュールの案という１枚紙をまずご覧いただきたいと思います。今回は第３回目、６月29日ということで、これまでの２回がフリーディスカッションで、今回は骨子の案を出させていただいております。それで、次回の22年９月に、今日の御議論を踏まえまして計画の本文を書いたものをお示しいたします。それをお示しして御議論をいただいた上で、10月に公聴会あるいはパブコメにかけまして、国民の皆様から御意見を伺います。
それを受けまして、年明けに順調に進めばですけれども、５回目の専門委員会にお諮りして計画の案をつくりまして、最終的な決定は総理が会長である中央交通安全対策会議、ここで２月を目途に決定をいたしまして、４月から５か年計画がスタートするというようなスケジュールということでございまして、今日は骨子のところを議論いただいて、次回に本文ということでございます。
では、資料の説明でございますが、まず資料の５に目次の対照がございます。大きな枠組みだけ御紹介をいたします。
右左で違っているところだけ御紹介をいたしますと、１部、１章の「第３節 道路交通安全についての対策」というところで視点が書いてございます。これまで議論してきましたが、左側に８次の視点が少子高齢化、歩行者、意識改革、ＩＴということで書いてございます。前回お示ししました中で、高齢者・子ども、歩行者・自転車、生活道路、この３つと、それ以外に意識改革、ＩＴ、効率化という点をお示ししたのですが、これにつきましては道路交通に限らず全体にかかるような考え方ということで、計画の理念の方に入れて整理をいたしております。後で御説明をいたします。
それからもう一点、右側の先ほどのところでございますが、その３つに加えまして幹線道路に関して、効果の高い安全対策ということで新たに追加してはどうかということで御提案がございます。後で御説明をさせていただきます。
２枚目以降でございますけれども、全体の構成は鉄道、海、空、それぞれ事故のない社会、あるいは海難のない社会を目指してということになっています。変わっております点では、まず鉄道部分ですけれども、第２節の「II．講じようとする施策」の中で先ほどもございましたが、鉄道事業者だけではなくて周りの皆さんの知識の普及が必要だということで、２で「鉄道交通の安全に関する知識の普及」というものが新たに追加になってございます。
それから、７番目の「鉄道事故等の原因究明と再発防止」、これにつきましては、それ以下の分野でも全部追加されています。20年の10月に運輸安全委員会等もできまして、そういう中でやはり原因究明と再発防止が必要というようなことが背景にあります。３枚目を見ていただきますと、海上交通のところでも第２節のIIの９「船舶事故等の原因究明と再発防止」ということで入ってございます。
それから、一番下の航空につきましても７「航空事故等の原因究明と再発防止」ということで、３分野とも入っているということでございます。
それから、先ほど御説明がございましたけれども、航空につきましてはIIの「講じようとする施策」の「１．総合的な安全マネジメントへの転換」ということで、先ほどの御説明のところのくだりが入っているということが大きな構成でございます。
資料の６でございますけれども、個別の施策は各省の方から説明がありましたので、私の方からは全体の構成と視点、目標のところを中心に御説明をいたします。
資料６の骨子の案を見ていただきまして、「まえがき」の中でこれまでの経緯と、５か年計画とするということで書いてございます。
理念の中ですけれども、先ほど申し上げたところが入ってございます。上から６つ目の丸、それから７つ目の丸でございます。この中で、住民が身近な地域や団体において自らの課題を認識する、主体的に参加をするということで意識改革のくだりを入れてございます。
それから、２ページ目をご覧いただきまして上から３つ目、４つ目の丸でございます。情報の役割が重要である。特にＩＴ技術ということで、道路交通のＩＴＳ、あるいは海のＡＩＳというものを入れてあります。それからその下２つでございますが、厳しい財政事情の中で取組みを進める。あるいは、ライフサイクルコストを見通した効率的な予算執行ということで、効果的・効率的な対策の実施、この３点につきましては全体の理念の中で書かせていただいているところでございます。
それから、２ページが陸上交通のところでございます。１枚おめくりをいただきまして、上から２つ目でございますけれども、究極的には交通事故のない社会を目指すということで書いてございます。その中で５つ目の丸ですけれども、道路上の危険性の高さ、あるいは経済損失がかなりあるということも念頭に置いて対策を進めるべきだということです。
現状としては、近年は死者数が減少していること。また、その原因分析等を３ページから４ページにかけてやっています。
次に、具体の数値目標です。前回、赤羽先生からも御説明いただきましたけれども、見通しのところですが、年齢階級別の人口の分析でいきますと死者数で3,000名弱、死傷者数で72万から140万、トレンドでいきますと死者数が3,600から5,000弱、死傷者数で76万から129万というのが分析でございます。
それを踏まえまして、５ページで、まず前提として平成30年に2,500という政府目標がございまして、先ほどの死者数の予測でいけば3,000弱というところもございますので、24時間の死者としては案としては3,000人以下ということで示してございます。
それから、国際標準として30日死者というものもございまして、24時間死者の1.14ないし1.17倍というのが最近の傾向でございますので、それで計算しますと3,500という数字になります。ここにつきましては、24時間の3,000だけでいいじゃないか。２つ出すと重複感が出るとか、あるいは混乱するという意見もありますし、30日についてしっかり出すべきだとする意見の２つがございますので、ここも議論いただけたらと思います。
それから、死傷者数につきましては、先ほどの数字では最小でも72万という数字がございますけれども、最近のトレンドで伸ばしますと72万よりも若干下回る数字になりますので、そこを踏まえますとこの１年の下がり方が3.7％ぐらいで下がっておりますので、そこできりのいい数字ということで70万ぐらいということで示しています。
それから、個別の施策についても目標を出すべきではないかという議論がございましたけれども、なかなか個別に数字を出すのも困難です。したがって、御提案といたしましては自転車、それから歩行者につきましては自動車に比べてこれまでは削減率が低いわけですが、そこに重点を置くということであればそこの削減率を高めて死者数の割合を減らすということで、ある意味、具体的な数字ではない形で御提案をいたしております。
それから、５ページの下のところでございますけれども、視点ということで、先ほど申し上げましたように１番として高齢者、子ども、それから６ページの歩行者、自転車というモード、それから、３番目にエリアということで、生活道路ということで御議論させていただきました。これに対して７ページをご覧いただきます。先ほどの図解にもございましたけれども、生活道路に議論を集約してきたわけでございますが、国土交通省からは、幹線道路でかなりの方が亡くなっているということで、効率性を高めるという意味で幹線道路も入れてはどうかという御提案がございます。
ただ、事務局といたしましては、対象エリアとして生活道路と幹線道路と両方入れると全体になってしまうというところもございまして、効率の高い安全対策の例示として幹線道路とは書いてあるんですけれども、この４番目について項目を入れるかどうかという辺りも御議論をいただけたらということでございます。個別のところは省略をさせていただきます。
特徴的なところだけ見ていただきますと、８ページのところで上から２行目、いろいろ被害者団体の方からも御議論がございまして、歩車分離の信号の導入でございますとか、あるいは真ん中辺りで「自転車の利用環境の総合的整備」、それから下から３つ目の丸ですけれども、ＩＴＳの推進というようなものを入れてございます。
それから９ページでございますけれども、上から２つ目の丸で、高齢者はなかなか標識も見にくくなるということでわかりやすい、使いやすい情報の提供という辺りを入れさせていただいております。
それから、10ページにいきまして一番上の小さなポツですけれども、交通事故被害者の声を取り入れた訴求力の高い内容ということを入れてございます。
真ん中辺りで、自転車の利用者に対するルールの徹底を入れさせていただいております。それから、11ページにいきまして下から２つ目ぐらいです、ドライブレコーダーの導入ですとかＡＳＶの開発を入れてございます。
それから、ちょっと飛びまして13ページでございますけれども、救急・救助活動のところでドクターカーあるいはドクターヘリの推進ということでございます。
それから、被害者の支援というところでは、犯罪被害者基本法もできました中で総合的な対策の推進ということで書いてございます。
14ページからが鉄道関係でございますけれども、ここも鉄道事故のない社会ということで、傾向等は先ほどの御説明にもございましたが、目標としてはIIでございますけれども、全体の死者数の減少、それから乗客の死者数ゼロを継続するということで入れてございます。
視点につきましては下の方でございますけれども、総合的な視点からの対策の実施ということでございます。
それから、15ページのところで重複しますけれども、「講じようとする施策」の２番目として安全に関する知識の普及ということを入れてございます。
それから16ページにいきまして踏切でございます。IIの目標でございますけれども、具体的な数値は示しておりませんが、総合的な施策の推進で事故の発生を極力防止するということを入れてございます。視点としては、総合的かつ積極的な対策の実施ということを入れてございます。
17ページは海上交通でございますけれども、ここにつきましても状況等は御説明のとおりでございまして、18ページのIIの目標ですが、「ふくそう海域」における大規模海難の発生を防止し、発生をゼロとするということでございます。
視点といたしましては、関係者の連携あるいはきめ細かな発生防止策、あるいはヒヤリハットの事例集の収集等についての記述がございます。
それから、最後に航空です。22ページで、目標につきましてはIIでございますけれども、御巣鷹山以来、大きな事故は起きておりませんが、その事故ゼロの記録を継続するということでございます。
それから、視点につきましては先ほどの説明にありましたように、各主体の規範遵守を監督する体制から安全パフォーマンスを継続的に評価する総合的な安全マネジメント体制への移行ということでうたわれているところでございます。
細かいところは、各省の方の施策の説明がございましたので省略をさせていただきます。目標とか視点、特に陸上交通のところで具体的な数値の目標、それから幹線道路を入れることの是非の辺りにつきまして御意見をちょうだいできればと思います。
更に、ここで議論いただけない部分はメール等で、後で個別のところはこちらにお寄せいただければと思います。
説明は、以上でございます。
○太田座長 ありがとうございました。
そういうことですが、今日はもちろん時間が限られておりますので、一応この場で特にお気づきの点を議論させていただいて、その後、更に気が付いたことで今日この場で発言ができなかった、時間的に無理だったことにつきましては別途、今のような形で直接事務局の方へメールを出していただいて、先ほどのスケジュールにありましたが、９月に第４回の専門委員会議があるのでここに反映していただく。そんな形にさせていただければと思います。
そういうことですが、いかがでしょうか。どこからでも結構ですから、御意見をいただければと思います。
では、赤羽先生どうぞ。
○赤羽委員 14ページの「研究開発及び調査研究の充実」というところで、多分この中に含まれているのではないかと思うんですが、３番目の丸で「交通安全対策に関する政策評価を支援するために、事前事後評価等を客観的に行うためのデータ収集・分析手法の開発と普及を推進する」についてです。
実はこの会議でも何回か発言していることです。今日の国土交通省道路局の資料の中で鎌ヶ谷市の例を紹介していただいたのですが、ここで生活道路における面的な対策で一定の成果を上げた重要な要件の中の一つが、詳細な交通事故データに基づいて対策箇所を選定したり、それに基づいて詳細な調査を実施して要因を特定できたということなんですね。
それは、千葉県警察本部が全国に先駆けて事故データのデータベースを高度化されているという事情があります。、先回の資料だったと思うんですが、「論議事項試案」というタイトルが付いた資料５では、この調査研究の推進と同じようなところでＩＴＡＲＤＡ、交通事故総合分析センターの活用や、都道府県警察における交通事故データベースの充実が書かれていたんですね。私はここにすごく期待をしていて、むしろ今日どのぐらいのペースで整備が進むのか教えていただきたいと思ったほどなので、もう少し具体的にこの辺りの見通しがあるんでしたら書き込んでいただいた方がいいと思います。
それからもう一つは、鎌ヶ谷市では市民参加の対策を進めるに当たって、鎌ヶ谷市という市レベルの自治体も交通警察と連携して活動し、ワークショップを運営していたということが効果を上げたもう一つの理由です。その意味で、市レベルの自治体が特に生活道路対策を打っていく上で、交通警察と事故のデータを共有できる体制が非常に重要です。
３点目は、この中に地域住民と行政のほかに学識経験者も専門家として入ってという御紹介があったんですけれども、例えば大学の人間がお手伝いするにしても、それは本業があって、その合間を縫ってという形なんですね。やはり本務としてそれに関わる人たちが専門知識を持つということが非常に重要で、その意味では今までは例えば国土交通省ですと道路局、幹線道路については国道事務所と都道府県警レベルの人たちが連携して専門的な知識の蓄積が行われてきたんですけれども、生活道路のレベルではそれがなかなか行われてこなかったので、市レベルの自治体だとか、地元の警察署だとかでもそういう専門家を養成するとか、あるいは民間の専門家を養成するというふうなことも是非盛り込んでいただくことを提案したいと思います。以上です。
○太田座長 ありがとうございます。
今日は、いろいろ御意見をいただくということでお聞きしておくという形にさせていただければと思います。そのほか、いかがでしょうか。
それでは、三国委員お願いいたします。
○三国委員 私の方は８ページなんですけれども、「自転車利用環境の総合的整備」というところです。これを説明するに当たりまして、私の方で用意しました資料を見ていただいて説明したいと思います。
このような資料なんですけれども、この資料は金沢市内の金沢城公園、兼六園を中心としたエリアで調査したもので、中署というところと東署というところの事故分析を地図上に落としてみました。ここで見ていただきたいのは、幹線道路で事故が非常に多い。生活道路でも事故は起きているんですけれども、この幹線道路沿いに非常に自転車と車などが関わる事故が多いです。
この中で注目していただきたいのは、下の凡例によりますと濃い青色なんですけれども、幹線道路には両側に歩道があります。今、自転車が非常に歩道を当たり前のように走行しておりまして、そこで自転車にとっては安全・安心なように思われるのですが、結構そこで事故が起きております。
青色の一番濃いものが、歩道上を車道の車と逆方向に走っている場合に、路地から出てくる車とぶつかっている場所です。そして、水色が歩道を車と同じ方向に走っていて事故に遭う場所です。そして、黄緑とグリーンは車道上なのですが、黄緑は車道を車と同じ方向に走る自転車が路地から出てくる車とぶつかるケース。それから、グリーンの濃いのは車道を車と逆方向、要するに車道を右側通行している事故の起きている割合です。
これは、後ろを見ていただければわかると思うんですけれども、両側歩道のあるところで一番事故率が高いのが、歩道を車と逆方向に走る自転車が路地から出てくる車とぶつかる事故が21.6％を占めております。この傾向が幹線道路で、特にほかの事故の形に比べますとこの21.6％が非常に多いので、まず自転車の通ってもいい歩道だからと言って決して今まで安全であったわけではないので、この辺の対策をもうちょっととっていっていただきたい。
今、項目として挙げられているところは「歩行者及び自転車の安全確保」となっていますけれども、歩道上を通っている自転車と歩行者というのではスピードも違いますし、とる対策も違うと思われますので、例えば第３節の「道路交通の安全についての対策」のところを、第８次では「歩行者の安全確保」だったんですが、もう一つ、自転車の安全確保というか、自転車というものをもうちょっと独立して交通事故対策をとることができないものかということが１点です。
もう一つは「自転車利用環境の総合的整備」ということで、非常に国土交通省は頑張っていらっしゃると思うんですけれども、実際に私も98か所の１つのモデルケースに関わったりしているんですが、新たに何か道路をつくるときはやりやすいんですが、例えば電線共同溝が設置されてしまって従来の自歩道ができてしまっていると、新たに自転車のことと歩行者のことを考えて再配分しようとしてもなかなかできないという事情がよくありますので、現在ある道路でこういうふうに幹線道路で事故が多発しているということを考えて、予算も限られているし、スペースも限られていることですので、将来この道路を何かいじることがあれば、例えば植栽をいじるとか、電線共同溝にするとかというときには、こういうふうに自転車、歩行者、車という道路の再配分をしようという基準ですね。
ドイツなどには、24時間の車の交通に対して、ピーク時は自転車や人の通行環境に対してどのような歩道整備とか自転車道の整備をするかという基準がありますので、そういう基準をつくって前もって計画を立てるということができないかということなどを考えていただけないかということです。
○太田座長 ありがとうございました。自転車関係は今後一つの大きな柱にしたいということになっていますので、その中に具体的にどんなことが書き込めるかということの中で検討させていただければと思います。そのほか、いかがでしょうか。
それでは、杉山委員お願いします。
○杉山委員 手短に申し上げたいと思います。これが骨子案ですから、本文になりますと恐らくこの３倍とか４倍とかになるでしょう。
○加藤内閣府参事官 ５倍くらいになると思います。
○杉山委員 そうしますと、多分読む人が限られてしまう。ですから、せいぜい盛り込む内容はこれをベースにして、追加があればどこかにスクラップする。ビルド・アンド・ビルドじゃなくて、スクラップ・アンド・ビルドにして、できるだけ分量を抑えるということがこれから必要になってくるのではないかと思います。
そうしますと、特に「まえがき」が非常に注目されると思いますので、この計画は８次までやってきた。そして、なおかつ９次をやりますよと。それは、実は２つ目の丸のところでこのように効果があった。これは、このことに寄与しているというようなことはむしろ「まえがき」で書くべきではないかと思います。
それから、一般の人が読む場合は専門家と違って言葉がわからないという人が出てくると思います。今日の段階で例えば申し上げますと、我々は当然だと思っているＩＴＳとか、ＡＩＳとか、成果指標マネジメント、プローブ情報、ＡＳＶ、それから第一種踏切、それからＰＳＣ、ポート・ステート・コントロールですね。東京ＭＯＵ、多分これが全部わかる人は一般の人は余りいないと思います。ですから、何か専門用語解説集みたいな形で後ろに付けていただくことが必要になってくるのかなという感じがいたします。
それから、細かいところはまたメールで申し上げたいと思うんですけれども、１点、非常に気になったものですからそこだけ申し上げたいと思います。先ほど来、国交省の説明にもあったんですが、７ページの最後のところです。これは誤解されるんじゃないかと思うのは、「人優先の安全・安心な歩行空間の整備」、その次の行ですけれども、「交通事故の多いエリアをあんしん通行エリアとして指定し」と、何で事故の多いところが「あんしん歩行エリア」なんだと、こう読まれる可能性がありますので、例えば「あんしん歩行エリアに変えるというように指定して」というようにしないと、無用の誤解を呼んでしまうのではないか。そこがちょっと気になりました。
あとの細かいところは、またメールでと思います。
○太田座長 ありがとうございました。最終的なこの出し方というのは非常に重要だと思いますので、今の段階からやはり注意した方がいいかと思います。おっしゃるとおりかと思いますので、私の方から言うのもあれなんですが、第８次と並べてこれだけしか変えてありませんよという印象で議論すること自体、ある意味で今までと比べて余り新しいことをやっていないねという印象でいいというんだったらいいんですけれども、そういうスタンスで臨んでいいのか。
やはり新しい時代に合わせてそういった流れを組み込みながら、今度はこういう新しいことをしました、あるいは追加的にしますということを中心に書いて、そのときに第８次と比べるとこんなところですと書くぐらいがいいのかなと。スタイルのこともありますので、これはまた大変な作業が伴うかもしれませんが、わかりやすくということになりますと、今までの分類あるいは項目との比較だけでとにかくまたやり直してみましたよというぐらいの印象になってしまうとちょっと残念だと思います。
それから、そういう意味ではキーワード的にも新しいスタイルということでちょっと私は先ほど申し上げました、全体の方針としては、では科学的、客観的ということで、特に交通安全マネジメントというような仕組みで全体を見直してみると、もっとこういうストーリーで書けないかとか、何かそういう柱なり目玉になるような考え方と主張があって、その中で個別のことは結局重要ですから全部入ると思いますけれども、それとやはり理解していただくという意味でのまとめ方というのを少し工夫されて議論した方がいいんじゃないかと思いました。
では、どうぞ。
○松岡委員 １点、気になったところがあります。基本理念のところで、交通事故ゼロを目指すとか、交通事故のない社会を目指すと、こううたっていただいたのは非常にいいことだと思いまして私は感心しているのですが、そこをうたっている上で５ページに「交通安全基本計画における目標」ということで、その辺のことを踏まえた上でどうかということです。
いきなり2,500人という死者数が出てきてしまうと、何か矛盾しているような気がしてしまうので、その辺の書きぶりをきれいにしていただかないと、ゼロを目指すということを基本計画でうたっていて、短期的な目標ではあるんでしょうが、突然2,500人を９次では目指すということになってしまうと、ちょっと違和感を覚えてしまう方もいるかと思いますので、気をつけていただきたいと思います。工夫をと思います。
○太田座長 ありがとうございました。戦略的にうまく導くような説明といいますか、何かないとあれですね。
それでは、大久保委員どうぞ。
○大久保委員 基本理念のところは、後ろの方のたくさんある分量を見なくても皆さんお読みになると思うんですね。
そこで、１つだけとても気になるものですから、１ページの基本理念の上から４つ目の丸のところですけれども、「交通事故のない社会を目指し、交通事故を起こさない、交通事故に遭わないという意識の再確認が必要である。」とありますが、この後ろの方の「交通事故に遭わないという意識の再確認が必要」という辺りです。
このような書きぶりですと、例えば今まで犠牲になった被害者の方や、その御遺族の方というのはとても傷つくこともあるんですね。交通というのは、幾ら注意をして運転をしていても、歩いていても、無謀な運転者によって一方的に被害に遭うにもかかわらず、こういうような意識がなかったから被害に遭ったんだ。被害者にも落ち度があったんだというようなとらえられ方をするということは、やはり被害者への二次被害を助長するのではないかというようなことがちょっと心配になります。そのために、そういうような無念な被害者を出してはいけないというようなことを再認識して、それを社会にも広める必要があるというような、ちょっと膨らんだ内容にしていただいた方がよろしいのではないかということを感じました。これを被害者の団体の方などが見て、落ち度があったから、意識の再確認が足りなかったからというふうにとらえられたら大変マイナスになってしまうと思いますので、また内容的には考えていただければと思います。
細かいその他の点につきましては、またメールで意見を出させていただきたいと思います。
○太田座長 ありがとうございました。その辺は少しうっかりしてしまうと、実は大変な誤解を生んでしまうということになると思いますのでよろしくお願いいたします。そのほか、いかがでしょうか。
それでは、久保田先生。
○久保田委員 まず、幹線道路の扱いについてです。私の感想を申しますと、これまでの道路交通安全対策の多くは幹線道路対策でありまして、すごい歴史を持っているわけですね。ですので、こういうふうに生活道路と並べることがかえって何となく幹線道路対策の歴史をちょっと小さく見せるような気さえ私はします。
だから、幹線道路に関して、これから幹線道路で何をやろうとしているのかというポイントを絞ったような並べ方の方がむしろいいのではないか。例えば、国交省さんの方の資料で言うと、見える化のようなことをやられようとしているとか、交通事故マネジメントをいろいろやられようとしているとか、そういう新しい要素をここに並べられた方が新しく見えるというか、新しさが打ち出せるのではないかと思います。
それから、生活道路です。先ほど鎌ヶ谷の事例の御紹介もありましたが、私も大変いい事例だと思いますけれども、今、問題は何かと言うと、鎌ヶ谷しかないというか、鎌ヶ谷のほかに幾つかしかこういうところに挙がってこないということが一番の問題だと思います。
では、それはなぜか。そこに切り込むことが私は一番大事だと思うんですけれども、基本的には一番の当事者である市町村というか、そこに言ってみればそういうことの必要性を感じていただいて前向きに取り組んでいただく。これがポイント中のポイントだ。住民も大事だし、いろいろなことも大事なんですけれども、やはりポイントはどうしてもそこだと思うんですね。
そういう視点でこの資料６を拝見したときに、２ページの真ん中辺りに財政事情のお話がありまして、市町村さんがしり込みする。少なくとも、御本人のおっしゃる一番の大きな理由はやはりここにあります。この文章を見ると、こうした財政事情を踏まえつつ、交通安全を確保することが必要であるという言い方なんですが、「踏まえつつも」でしょうか。「踏まえつつ」、ここがまずはやはり「も」を入れていただきたいというのが気持ちです。
ただ、この交通安全の基本計画の中にも、やはり財政事情が厳しいという状況を踏まえて、確かに何か新しいことを考えなければいけない。要するに、安くて効率的な交通事故対策を、例えば生活道路で打ち出していくことが必要だと思うんです。
具体的なことを１つだけ申しますと、７ページの上から１行目から２行目にかけて「生活道路へ流入することを防止するための幹線道路の交通安全対策」というフレーズがあります。多分、多くの人がこれは何のことかわからないと思いますけれども、スムーズ横断歩道のような幹線道路から生活道路に入るのを食い止めるような道路構造の工夫のことをおっしゃっているんだと私は思いますが、これなども非常に安上がりに生活道路をよくする可能性があるものなので、是非これは挙げていただきたいと思います。
ただ、これは恐らく「講じようとする施策」の方にそういうことを具体的に書いていただくことも必要ではないかと思います。ですから、生活道路対策の中に少し今までと違う切り口や視点の対策が打ち出せるようなものにしていただけたらと思います。以上です。
○太田座長 ありがとうございました。大変、この点も重要かと思います。
各委員の方から今、出てきているのは、対策は挙がっています。だけど、本当にどのぐらいそれが普及しているんですかとか、それがまさに問題で、交通事故半減とか、いろいろな目標が出ますが、それをいかに早く現在の財政状況の中でどうやるかという知恵を出すのが一番重要かと思います。そのためには今、自治体を含めた参加意識、お金はなくてもできることがあるんじゃないか。そういうことをできるだけ前向きに出せるような新しい計画が欲しいと私は思います。
そのほか、御意見をどうぞ。
○益子委員 ここの５ページに、24時間死者数を平成27年で3,000人以下にするという大きな目標を立てられて、これはとてもいいことだと思うのですが、第８次が２年前に目標を達成してしまったので、第９次も目標を楽に達成できるのではないかと思っておられるのだとすれば、これはとんでもないことだと思います。
私は、この数値はものすごくハードルが高いと思っています。この数値を掲げたということは、国も強い覚悟を持って交通事故死者数削減に取り組みますというメッセージが最初に出てこなければいけないのですが、残念なことにそれが余り感じられません。具体的に言えば、国の財政は大変厳しいけれども、この分野については重点的に取り組んで交通事故死を減らしたいという強い意思表示が必要だと思います。国は数値目標を掲げるから、あとはそれぞれの地域の皆さんで何とかやってくださいね、というのでは迫力不足の感が否めません。国も覚悟を持ってこの問題に取り組むことを、是非盛り込んでいただきたいと思います。
○太田座長 ありがとうございます。目標を高く掲げることは、それはそれでやるんだけれども、ちゃんとしたできる可能性について何か具体的な道筋をある程度やはり見せないといけないという御意見かと思います。
ありがとうございます。そのほか、いかがでしょうか。
それではどうぞ、宮本委員。
○宮本委員 資料６の15ページの鉄道関係です。先ほどの説明の中に地域鉄道に関してのお話がありまして、そのときに老朽化した施設だとか車両の維持管理という観点でのお話があったんですけれども、ちょっと別の視点ですが、地域鉄道というか、かなりの地域鉄道というのは経営が非常に大変な状況になっているという中で、安全をどうやって確保していくかというときに安全の基本になるような、例えばレールが必要以上にゆがんでしまうと脱線するわけですけれども、そういうレールの整備に関してもなかなかその技術力が伴っていないという面もありますし、仮に技術力のあるところでも、それを実際にやろうとすると資金面で非常に困って、やればいいとはわかっていても実際はそれをやると会社がつぶれてしまうよねと、こういう状況の事業者もある割合であるわけです。
だから、それを頑張れ頑張れと言っても、ちょっと難しいところもありますので、そういう技術支援という面ですね。中小に対する技術支援という面と、それからそういう補助金、補助をするという制度、その辺の具体的なところも是非盛り込んでいただければと思っております。以上です。
○太田座長 ありがとうございます。ほかにはいかがでしょうか。
それでは、藤森委員。
○藤森委員 お手元に、資料があります。各省庁の各部局の方々から今日はたくさん報告をしていただいて思ったんですけれども、交通事故でけがをされたりとか、交通事故は起きた途端に被害者が出てしまうわけです。
そのときに、どのような形で被害者のケアという形を具体的にするかというとき、お電話をかけられるとか、そういうところで何か被害者への心理的なケアを考えつつ、これはアメリカのそういう死者への家族に対する連絡のマニュアルを翻訳したものなんですけれども、こういうふうなシステムが各部局で、海ならば海、航空ならば航空というふうな形できちんと用意されているかどうかということを、もしよろしければ教えていただきたいということと、なければどこかそういうところから被害者の支援というのは始まるんだということを念頭に置いていただければと思います。
○太田座長 ありがとうございました。こういった関係は今の日本ではどんな状況なんでしょうか。あるいは、そういう体制というものはなくて、ばらばらなんでしょうか。
○加藤内閣府参事官 すみません。とりあえず、今、手元でわかりませんので、また確認いたしまして、次回にでも御報告できればと思います。いずれにしても、この資料は各省に配布して役立てていただくようにと思います。
○太田座長 よろしいですか。トータルな対応という中では是非、必ずある種の事故は起こってしまいますから、その後の全体的な救済の中で非常に重要な項目かと思いますので、よろしくお願いいたします。ありがとうございました。
時間も限られていますが、今日、特に今まで発言のなかった方で何か一言ございましたら、どうぞ。
○岡野委員 交通安全教育に関してですけれども、学校で行う交通安全教育は大体公立学校が主体になっているだろうと思うんです。これは是非、私立高校というのか、地方に行くとやはりまだ自転車通学の私立高校もかなりありますので、そういった面からも私立高校にも是非働きかけていただいて、交通安全教育を盛んにするように、まだまだ徹底されていないような感じですので、是非その辺をお考えいただければと思います。以上です。
○太田座長 ありがとうございました。
河内委員の方から何かございましたら、お願いします。
○河内委員 航空のところで、予防的安全対策の推進を図るという具合にＩＣＡＯに合わせて根本的に変えたいという御説明があったんですが、それと全く相反する事故が起こった後の再発防止とか原因究明というのが両方まだ足りないので、両方やることは多分大事だと思いますが、コンセプトとしてかなり違うコンセプトがばらばらに書いてあるので、それをうまく書いてください。決して今の事故調査委員会で十分だと思えないので、両方書くことはいいと思いますが、コンセプトとしてはまるで違うことだと思います。
○太田座長 ありがとうございました。注意事項ということで、よろしくお願いいたします。
それから、佐々木委員から特に全体の話で何かございましたらどうぞ。
○佐々木委員 自転車の事故が大変多いと思うんですけれども、ルールとかマナーとかを守っていない人がたくさんいて、よく高校生などでもメールを打ちながら自転車に乗っている人がたくさんいるんです。そういう人も、一応教育は受けていると思うんですけれども、事故が起きないようにするためにはこれからどういうふうにしたらいいかと思うんですが。
○太田座長 一つの課題ということでよろしいですか。
○佐々木委員 はい。
○太田座長 ありがとうございます。
それでは、三好委員。
○三好委員 この中で私は是非、個人というか、「生活している人が」と入っていただきたいと思うんです。それは、例えば学校とかではなく、地域の何か集まりに行くというのではなく、個人の力というのが実は一番ものすごい知識量とか気づきを持っているんじゃないかと思うんです。
私の言いたいのは、車を一回運転すると、あの看板はもうちょっとこうしたらいいのになとか、この道は危ないなとか、ここはどうしてこうなんだろうとか、いろいろなインフラだけではなくて、樹木がこうなっていて見えないとか、いろいろなことに気づいていて、それで事故が起きて亡くなっている方などもいっぱいいると思うんですけれども、それを事前に事故が起きる前に防ぐということで言うと、全部の分野で多分その意見を受け入れるという国の体制というか、組織の体制というか、そういうことをすごく私は欲しているんです。
警察に言えばいいのかなとか、地域に言えばいいのかなとか、何かそういう窓口が欲しいなと思うんですけれども、強く民間の意見を受け入れているよというようなニュアンスがそれぞれにもっとあったらいいなと思います。そういう言葉も中には見つけるんですけれども、もっともっと強くそれが欲しいなというふうに思いました。
○太田座長 ありがとうございます。実はいろいろな組織があるはずなんだけれども、それが住民にとってちょっと遠い存在というか、十分理解されていないということかもしれませんね。ですから、新しく組織をつくるというよりは、今まであるものがうまくもう少し市民全体に、やはり全員参加でやらないとこういう問題は減らないんですよという新しい取組みですね。それも是非、何らかの形でそういうスタンス、ニュアンスを伝えてもらえればと思います。ありがとうございました。
それでは、山崎さんの方からいかがでしょうか。
○山崎委員 交通教育をしている塩尻市内で死亡事故が起こると、死亡事故診断というのを必ずやるのですが、その死亡事故診断では、道路管理事務所の方でこんな整備をしていただけたら事故が起こらなかったかもしれませんねというような話が必ず出て、必ずその後には、予算がなくて当面できませんというような回答がすごく多いかと思います。
それで、この2,500人以下という死亡事故の目標はすごく画期的な人数だと思うんですね。世界一になるということで、少し高齢者の方にもそんな案が出ていますというお話は交通安全教室の方でさせていただいてますが、その中で予算的にも厳しいということになると、道路環境整備などハード事業も限りがあり、やはり国民の皆さんの交通安全意識を高めていきたいというふうに私たちもすごく熱くなります。そこで交通教育の方では文部科学省さんの方にもお願いしたいのが、前にも言ったかと思いますが、特別支援のお子さんですね。中学生と高校生のお子さんの交通安全教育がされていないということが今、実態だと思います。今、自転車で通われている生徒さんがかなり多いということもすごくわかってきまして、今年の９月には保護者さんが来られる参観日に交通安全教室をやってみようかということで試みますが、そんな特別支援の方の交通教育の大切さを是非そこに入れていただけたらと思います。
あとは、先ほど高校生の自転車というので必ず高齢者の教室で出てくるのが、中学生とか高校生が大変な自転車の乗り方をするんですよ、何とかしてください、指導員さんという意見がたくさん出てくるので、中学生は交通安全教室を年に１回できるのですが、高校となると、ちょっと高校の先生方にお願いをすると、なかなか授業のカリキュラムで時間が取れないという回答が返ってきます。そんな中で是非、自転車の安全利用というところで９次計画に、高校生の自転車の安全利用の教育というところで入れていただけたらと思っております。以上です。
○太田座長 ありがとうございました。
それでは、芳仲委員。
○芳仲委員 高齢者のことで、前回もちょっと似たようなお話を申し上げたんですが、資料で言いますと６ページの一番上の丸ですけれども、「後者の場合については」ということで、後者というのは高齢者が車を運転する場合ですね。前者は歩行者、自転車の場合、後者は車を運転する場合ということの後者なんですけれども、高齢運転者が事故を起こさないようにするための対策ということが書かれているのみで、どこかで御検討されているのかもしれませんが、これはかなり抽象的で、高齢運転者が事故を起こしているということはわかるんですが、どうすればこれが起きないようになるのかということまで書いてある方が、読んでいて目安となるのかなと思います。
例えば、講習とか、一定程度能力が落ちてきてしまったら免許を取り上げるとかということだけでなく、高齢者が自動車を運転しないでも済む社会の実現というか、限界集落とか、そういう話がありますし、交通事故の相談や何かの現場を見ていますと、本当に地方で高齢者の方が運転されて被害者にも加害者にもなっているという実態があるので、高齢者は社会参加しなければいけないけれども、運転をなるべくしないでも済むような社会の実現ということをひとつ目標に挙げていただけたらいいのかなと。
例えば、買い物では巡回スーパーが回ってくるとか、通院でも病院の中は医療保険の領域なので、介護保険のヘルパーさんが付いていけないから、結局家族が全部送迎して付き添ってやらなければいけない。そうすると、おじいちゃま、おばあちゃまがずっと運転して連れていかなければいけないとか、そういうことが工夫次第で解消されていけば、お年寄りも自分が運転しないでも社会に参加していけるような世の中が少しずつ実現できるんじゃないかしらと思うことがありますので、既に御検討済みだったらあれなんですけれども、そういうことをちょっと感じましたので申し上げます。
○太田座長 ありがとうございました。「まえがき」的な何か大きなスタンスの中で、そういう種類の話ですね。皆さん御存じのように、交通基本法の動きもありますし、社会的な包摂みたいな形をいろいろ議論されるようになっていますから、その中で国民がやはりこういう交通社会には全員が参加しているんだ。その中で一人ひとりをどうやってやるか。そのときの交通社会が車だけではないことを一方で進めながらも、やはり車が便利なところはいっぱいありますから、それに対してどうするかそういう大きなとらえ方に、少しそういう新しい動きを是非入れていただけたらというふうに感じました。
一応、ひと通り意見をいただいたんですが、実は先ほどの事務局の説明の方で２点ほど少し御意見を伺いたいようなことがありました。目標値に、24時間死者という従来型の日本の目標の話と、グローバルなスタンダードである30日以内というようなものですね。この表現について、両方書くと混乱するんじゃないかというような危惧があるというお話もございましたし、今までとのつながりでどうしても24時間というのがあるんじゃないかというお話もありますし、何かここで特に御意見があればと思います。
それからもう一つ、先ほどの視点の中で４番目の幹線道路の話ですね。この書きぶりはこういう形がいいのか、別にここで書かなくてもいいんじゃないかという御意見と両方あったように思いますが、これについて更に何か御意見がございましたらお願いしたいと思います。
○益子委員 先ほども申し上げましたように、やはり死者を減らすというようなことは大きな問題で、幹線道路抜きに死者を削減ということは不可能だと思いますので、これは是非盛り込んでいただきたいと思います。
○太田座長 盛り込むというのは、ここに柱を別に立てた方がいいという意味ですか。
○益子委員 別に柱を立てるべきだと思います。
○太田座長 そのほか、いかがでしょうか。
では、大久保委員どうぞ。
○大久保委員 24時間と30日ですけれども、今までの統計がありますので24時間を生かすということは重要だとは思いますが、やはり多くの被害者の方たちは24時間で亡くなった人だけが交通事故死者ではない。家族は大変な思いをしながら、あるいは植物状態になったり、１か月、２か月、１年、２年たってから亡くなるという方もたくさんいらっしゃいますので、社会にその悲惨さを伝えるという意味におきましては、新たな考えとして30日を入れるということもよいのではないかと考えます。
○太田座長 それぞれ、もっともな点であろうかと思います。
いずれにしましても、一方だけという時代ではないということは確かですね。だから、どこをメインにしてあとを説明するかということだろうと思いますので、その辺はむしろ変えるとすれば表現上どんな困るようなことがあるのか、ないのか。
そういうことも含めると受け取り方がやはり大事ということで、いろいろな意味でこれからは納税者であり、市民がどう受け取るかということをベースに、役所がどれだけやったかという証明のためだけではありませんから、そちらを一番の究極の目的に対してどうわかりやすくメッセージを伝えられるか。そういうスタンスで考えていただきたいと思います。
そのほか、全体について何か更に御意見がございましたら、時間が限られておりますけれども、簡潔にお願いできればと思います。
それでは、私の方から個人的なコメントを少し言っておきますが、警察庁さんの方でいろいろ道路交通環境の整備とか、そういうことを言われているんですが、やはりそのベースになる交通の現在のルールとか、１つ今、問題になっておりますのは歩道への自転車走行を認めるという話ですね。まさに、これはハードの仕組みとソフトの今の必要性のギャップから暫定的にやっているという理解なんですけれども、この辺に対して９次ではどう言うかという話ですね。
基本的にそれはできるだけ減らすという方向ならば方向で、国交省の方がきちんとそういう整備を進めるというのがまず大前提です。それで、やむをえない場合ということで、やはり緊急的ということでしばらくはしようがないねと。
ただ、その場合でも先ほどロジックとの関係でつくり方にいろいろ問題があるということであれば、そういうことに留意しながら、従来の考え方に対して今の新しい時代で新しい目標についていくということで、利用者の目線とか市民の目線、納税者の目線でどういうことが必要かと、そんな形でもう少し見ていただく。
そういう意味から言いますと、いろいろな交通規制ですね、私は、例の速度制限というのはやはり非常に気になっていまして、やはり速度制限あるいはスクールゾーンというのは今までのとおりでいいのか。警察庁の方は、めり張りのある規制ということで実効性を伴わなければいけないという一つ条件付きなんですけれども、道路構造によってはもっと早くする場合が幹線道路の場合はあるし、実態としてそういう速度で走っているときに、わざわざ違反ということを明示するような低い速度のままにしておくのもおかしいし、逆に生活道路については私どもは全部30キロでいいんじゃないかと思っておりまして、むしろ面的にそういうものを組織的に入れたらということで、標識を立てるだけでも、守らないとしても意識としては皆さんやはり注意して走っているわけです。
それから、びっくりしましたのは現在のナビ、その他のデジタルマップの中に速度規制の情報が入っていないんですね。実は、現在は規制速度の情報は入れられないんです。そのデータが台帳ベースでしかなくて地図上に下りていませんから、大変な作業をしないとわからない。
その辺を含めて今までのやり方、規制のルールの前提となるものですね。これもだんだんと整備していってやる。その辺も、今までやって、もうこれ以上減らすのはかなり難しいという状況はもちろんわかりますけれども、それは今までのやり方だから難しいので、ここに何か新しいきっかけがないか。次の展開のかぎが、新しい９次の中になければいけないと思うんですね。
ただ、答えはすぐ出ないかもしれないけれども、そういうことを検討するということで、先ほどほかの方からの提案にありましたデータの公開とか、それを分析できる人をちゃんと市町村レベルでやはり育てなければいけないとか、幾つか新しい要素を含めて示しておくということが大事だと思いますので、規制の在り方も今までのものをもう一度全体的に見直してみるとか、そういうことなり、あるいは決め方なり、そこに住民参加、市民参加をどうするのかとか、そんな事もやはり突き付けられる問題かと思います。
少なくともそういう新しい仕組みの方向性はここへ出しておいて、それを具体的に適用するのは、やはり現場でいろいろな問題がほかにあると思いますので、その中で検討していただく。すぐ答えが出るとは思いませんけれども、そういう方向性はやはりきちんと出しておいた方がいいかなというのが私の個人的な今の段階での考え方です。よろしくお願いします。
そのほか、何か全体でありましたらということと、先ほどございましたように、これはまだ骨子案の段階ですからひとつ皆さん方に是非お願いしたいことは、個別の項目については是非それぞれの専門分野から出していただく。ただ、全体を通して９次で何を言いたいんだろうかというスタンスなり方向性を、国民なり皆さんにわかっていただくためにはどういうまとめ方がいいかとか、そういうことについても是非何かアイデアをいただいて出していただくといいかなということをちょっと思いましたので、付け加えさせていただきます。よろしいでしょうか。
そういうことで、それぞれ是非メールで事務局の方へ送っていただければと思います。よろしくお願いします。
一応、議題としては以上ということでよろしいでしょうか。
それでは、事務局の方にお返しします。
○加藤内閣府参事官 それでは今、座長からもございましたように、是非その時までということではないんですが、一応来週の火曜日、７月６日を目安でいただいて、もちろんそれで締切ということではなくてその後でも結構ですが、一応そのぐらい、１週間ぐらいを目途にいただければと思います。
○太田座長 事務的にはどうしてもそうなってしまいますので、よろしくお願いします。
○加藤内閣府参事官 ９月までありますので、それ以降は受け付けないとか、そういうことでは決してございませんので、できればという希望でございます。
あとは、道路だけではなくて数値目標のところ、それから幹線道路の取扱い等はまだ事務局というか、政府の中でも悩んでおりますので、合わせて御意見があればちょうだいできればと思います。
○太田座長 「まえがき」その他の書き方で、交通安全マネジメントというような新しい考え方で全体をひとつ取り仕切るんだったら、当然幹線道路もその中に入ってしまいますし、道路だけではなくてほかについても、生活道路も実は法律的に何とかというのはやり方の問題であって、それは全部にある意味で共通しているんですね。
ですから、幹線道路と挙げるんだったら対象として幹線道路を挙げるかどうか。やり方はすべてに共通で効率的にやるというのは当たり前の話ですから、その辺の仕分けとの関係とか、是非お願いしたいと思います。
○加藤内閣府参事官 あとは、次回の日程でございますが、なかなか皆さんに出ていただけなく恐縮ですが、一番出席できる方が多いところを取らせていただいて、９月22日水曜日午後３時から５時ということで考えています。また正式に書類を送らせていただきますけれども、９月22日水曜日の３時から５時ということで開催をいたしたいと思います。
○太田内閣府大臣官房審議官 どうも今日は先生方、大変お忙しいところをありがとうございました。
いただきました意見は、案文の策定の中で十分反映できるものは一生懸命させていただきますし、また、議論をさせていただく部分も出てこようかというふうに思いますので、先ほど来お願いしていますように、メール等で忌憚のない御意見を出していただければと思いますし、また、先生方でこういうふうに書いたらどうだというのがありましたら、それもおっしゃっていただければ反映できるように努力をさせていただきたいと思っております。
国民の命を守る大切な施策でございますので、是非よろしくお願い申し上げます。
○加藤内閣府参事官 それでは、これをもちまして会議を終了させていただきます。ありがとうございました。