市場開放問題苦情処理推進会議第6回報告書(平成12年3月16日)│OTO 市場開放問題苦情処理体制内閣府

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市場開放問題苦情処理推進会議第6回報告書(平成12年3月16日)

平成12年3月16日
市場開放問題苦情処理推進会議

本報告書は、「基準・認証制度等に係る市場開放問題への対応」（平成5年5月27日、市場開放問題苦情処理推進本部決定）等に基づき、外国人事業者等からの問題提起を受け、我が国の基準・認証制度等に関する問題の所在を明確化し、必要な対応を意見として取りまとめたものである。

市場開放問題苦情処理対策本部におかれては、速やかに本報告書を最大限尊重した対応を決定し、それに基づく措置をとられたい。

Ⅰ 総括的所見

「透明で公正な市場と消費者主権の確立」と「魅力ある事業環境の整備」は、日本の経済社会を新生していくために推進すべき極めて重要な政策方針である（「経済社会のあるべき姿と経済新生の政策方針」）。

市場開放問題苦情処理体制（OTO）の活動は、我が国市場アクセス改善の立場から、こうした政策方針の実現に取り組んでいくものである。

我々は、昨年秋以来、我が国の市場アクセスに関して、在日外国公館や商工会議所から提起された問題を中心に、53件の問題について集中的に審議を行ってきた。この結果、今般、市場アクセスの一層の改善に向けての政府に対する提言を以下のようにとりまとめた。

1．市場アクセス改善の遅れがもたらす悪影響への懸念

我々に求められている役割のひとつは、個別事項に関し、大局的な立場から改善措置を提示する一方で、具体的案件の検討を通じて問題の根源を明らかにすることであると考える。今年度提起された個別問題を審議する過程で、我々は、市場アクセス改善の遅れが我が国に以下のような悪影響をもたらすのではないかとの懸念を更に強くした。

(1) ビジネス拠点としての地位の低下

インターネットを全面的に活用したビジネスなど従来では考えられなかった事業形態が世界的に増えつつある今日、ヒトとカネが集積するビジネス拠点としての地位の確保は、グローバルな大競争において国力を左右しうるものである。内外の企業が我が国で起業しようとする際の負担が重ければ、モノだけでなくヒトもカネも情報も我が国を避けるようになる。

更に、市場アクセス改善の遅れがもたらす問題は、我が国へのヒトとカネの流れが中長期的に低下するということだけではない。景気の本格的な回復に向けた多様な起業の支援やベンチャー企業の育成といった、当面の重要政策の実現をも阻害することになってしまう。

(2) アジアにおける物流拠点としての地位の低下

国内輸送のコスト、煩雑な輸入手続き等に起因する時間とコストなどにより、いろいろなモノが我が国の港や空港を避けて、アジアの韓国、香港、台湾、シンガポールなどにシフトする傾向がみられる。このまま事態が進展すれば、我が国の物流拠点としての地位はますます低下してしまうおそれがある。

(3) 「異質な国」という認識の広まり

諸外国で当然のように可能なことが我が国では制度の制約のために不可能であるというケースが後を断たない。そうした障害のために、諸外国では広く普及しているモノやサービス、更にはそれらを利用した生活の利便性を我が国では享受できない。こうしたケースが積み重なると、「日本は異質な国である」との認識が諸外国で広まることになりかねない。

2．個別問題に共通する課題

このような懸念を払拭するためには、個別具体的な改善策をとっていくことはもとより、各個別問題に共通すると考えられる以下のような課題に対処していくことが必要である。

(1) OTOにとってとりわけ特徴的な課題

市場アクセスを改善するという目的を持つOTOにとって、とりわけ特徴的な以下のような課題が存在することを、今回の一連の審議を通じて認識した。

1) 制度的コストの改善

政府が余り問題と感じていない様々な手続の要求や諸規制が、結果として、企業に対して大きな時間・費用面でのコスト負担を強いる場合が多い。また、改善措置を講ずることとされた場合でも、その実施が遅れれば遅れるほど、事業者の負担するコストはどんどん積み上がっていく。そのことは、国民負担の増大にとどまらず、国民経済上著しい不利を招くこととなる。

2) 規制の透明性の確保

規制の存在自体もさることながら、規制が透明性に欠けることが問題を引き起こしている場合が多い。

規制の仕方として、「やって良い」ことを明示するというポジティブ・リスト方式では、「やってはいけない」ことが明確にならない。規制を最小限のものにするためにも、規制する項目を限定して列挙するネガティブ・リスト方式を基本とすべきである。

また、基準自体は明文化されていても、その基準の解釈が担当者によって異なることがないよう、裁量の余地のない明確な基準を定めることが必要である。

更に、実質的な規制が法令ではない通達や通知によってなされる場合には、とりわけ海外の事業者など新規参入者からみて、制度が不透明であるとのそしりを免れない。透明性の確保という大前提に立ち、基準などは極力法令により規定すべきである。

一方、複数の省庁、国と地方、政府が間接的に関与する民民規制など、複数の組織が規制に絡む場合も多い。規制を設定・変更する場合には、どの組織が責任を負うのかを明らかにすべきである。

3) 海外からの新しい製品・サービスへの積極的対応

グローバル化や消費の多様化等に伴い、今後一層、新しい製品・サービスが海外から我が国に入ってくることが予想される。その際、外国で長年利用されている製品・サービスが日本には導入できないとすれば大きな問題である。また、同一製品でも国内において想定されたのとは違った用途に使用される際に、既存の基準・制度がネックとなることがある。

このような事態に対し、実態にそぐわない規格・基準等を機械的に適用しようとすることではなく、既存の制度を速やかに見直すことが必要である。これに関連し、これまで特に問題が生じていない外国の制度や仕組みは大いに参考とすべきである。

(2) 「官と民」、「地方分権」、「電子化」

「官と民」、「地方分権」、「電子化」は、一般的によく議論される事項である。今回の一連の審議を通じて、市場アクセスの観点から、我々は以下のような課題があると認識した。

1) 「官」のみが公正であるとの意識からの脱却

一部の官庁には、営利企業は公正さを欠いており、官が指導・監督する非営利法人のみが公正であるという意識がみられるが、これはアナクロニズムといってよい。その機関の設立目的が営利、非営利であるかではなく、実績等実態に応じて判断されるべきである。

2) 地方分権の中での国の役割

地方分権が進めば、今後、可能な限り国から地方へと権限の委譲が進むことになる。生活に直結した行政サービスが地域住民のニーズに適合した形で実施されるよう、国が関与する範囲は必要最小限のものとすべきであるが、安全性に関わる基準や規格の中には、国として明確に統一されたものを示すことが必要な場合もある。その場合は、一つ一つの自治体が行政運営しやすいように、国としては明確な形でガイドラインを示すことが重要と考える。

3) 電子化の推進

インターネットの地球的規模での急速な浸透等に対応し、市場アクセス改善のため電子化を飛躍的に進めることが喫緊の課題である。電子化は事業者のみならず政府の利便を大きく向上させる。例えば、輸入諸手続のコンピュータ化は電子政府の先駆けとも言えるものであったが、政府においてはインターネット時代の電子政府の早期実現に向けて、市場アクセス改善のため諸手続きや情報提供の一層の電子化に取り組むべきである。

(3) 制度の改善を行う過程で不可欠なこと

実際に制度の改善を行う過程においては、以下の点を十分に考慮していくことが不可欠である。

1) 時間短縮や内容の明確化

今回問題提起された案件をはじめとする諸課題に対応する際に、政府は、経済社会の変化の速度は著しく速まっており、検討やその執行の遅延がもたらす損失の甚大さを考慮する必要がある。提起された問題について政府が早急に検討し措置することは当然であり、年度単位や年単位で予定を立てるのではなく、海外にみられるごとく、四半期単位で検討すべきである。これに関連して、政策立案プロセスにおいて何が時間短縮のネックになっているかを精査することも有用と考える。

何を、いつまでに、誰が実施していくのかを明確にすることが必須である。

2) 苦情が引きも切らない分野への抜本的対応

OTOのこれまでの活動の中で、苦情や問題提起が繰り返し出される特定の分野がある。そうした分野については、小出しに改善措置を講じるのではなく、苦情や問題提起を一挙に消滅させるような抜本的改善策を講ずるよう最初から考えていくべきである。

3) 情報開示・広報の重要性

製品安全等にかかわる一部の制度においては、既に国際的な相互認証への対応や自己確認・自主保安を基本とした制度への移行が進んでいるが、内外の事業者の中には、こうした動きを知らない場合も散見された。制度についてのわかりやすい情報開示・広報、制度改正に関する普及・啓発を行うことは、制度の改善等を行うに際しての義務と捉えるべきである。

(4) OTO的仕組みの活用による世界の貿易・投資拡大

世界各国においても市場アクセスの改善が進み、貿易・投資が拡大することが、世界経済の発展にとって重要である。

20年近くの我々の経験によれば、市場アクセスに関わる個別具体的問題について、オンブズマン制度の下に改善を図るという我が国のOTOの仕組みは、他の国においても市場アクセス阻害要因の解消に有効な場合が多いと考えられる。

とりわけ、非関税障壁は「見えない障壁」といわれるが、抽象的なルールを定めるだけでは必ずしも問題解決にはならず、事態改善のためには、個々に障壁を取り除いていく必要がある。

世界的な市場アクセス改善に向けて、APEC、OECD、WTO等様々な場や機会を利用して、こうした仕組みの有用性を訴えかけていくことが望ましい。おりしも、韓国にも外国人投資オンブズマン事務所が昨年10月に開設され、韓国への投資を行う過程で生じる様々な問題に対処しようとしている。こうした動きを我々は大いに歓迎する。

3．むすび

政府においては、以上に指摘した考え方の浸透を図りつつ、以下に述べる個別的意見に沿って、市場アクセスの改善に一層努力するよう期待する。

今回の報告書に盛り込んだ意見に対する政府の対応については、当会議として、その実施状況及び結果を適宜フォローアップし、必要に応じ、更なる検討を加えていくこととしたい。それを受けて、政府においても、必要な措置をとられることを期待する。

なお、今回の問題提起を受け、弾力的にかつ前向きに対応した省庁も多かったことは評価に値する。一方、問題提起者が所管省庁の対処方針を了解した案件は多いが、十分に満足したものばかりではなかった。所管省庁においては、問題提起者が了解したことをもって良しとせず、問題提起がなされた事項について不断の見直しを行うことが求められる。

最後に、明年1月6日から、中央省庁再編により、新しい形での政府がスタートし、OTO事務局も内閣府に移行することが既に決まっている。これまで、苦情が複数の省庁や複数の局にまたがるため、処理が遅々として進まないケースも多かった。中央省庁再編を機にこうしたケースが目に見えて減少すること、そして再編後においても、市場アクセスの一層の改善に努められることを期待してやまない。

Ⅱ．意見

1．動植物、食品関係

1-(1) 食品検査機関の民間への開放

○ 問題提起者：名古屋商工会議所

○ 所管省庁：厚生省

○ 問題の背景

食品衛生法第15条3項の規定により、厚生大臣は、輸入届出された食品等のうち、生産地の事情その他の事情からみて、食品衛生法違反のおそれがあると認められる食品等に対し、厚生大臣が指定した検査機関の行う検査を受けるよう輸入者に命ずることができる。

検査命令を受けると、輸入者は自ら費用を負担して、指定検査機関で検査を受けなければならない。検査結果は、厚生大臣を経由して輸入者に通知され、その結果、輸入者は当該食品等を輸入することが可能となる。

検査手数料は、食品衛生法第15条6項の規定により、政令で定める額（検査の項目ごとに13万9,400円）を超えない範囲内において、指定検査機関が厚生大臣の認可を受けて定める額となっている。また、指定検査機関は、食品衛生法第19条の4の規定により、民法第34条の規定により設立された法人（社団法人及び財団法人）に限定されている。

○ 問題提起内容

検疫所から輸入食品の検査を求められた場合、厚生省の指定検査機関に依頼して検査を受けなければならないが、この指定検査機関は社団法人または財団法人に限られている。

指定検査機関は民間の参入が制限されているため競争原理が働いておらず、例えば検査にかかる期間や費用が検査前に提示されないなどサービスが低水準であり、また検査費用も高い。

したがって社団法人及び財団法人以外の民間を含む検査機関も指定検査機関として認めるべきである。

○ 検討結果

所管省によれば、民法第34条の規定により設立された公益法人（社団法人及び財団法人）は国と同等の公正性が確保できるが、営利を目的とする民間検査機関は公益法人に比べて公正性でない蓋然性及びミスが起きる蓋然性が高く指定検査機関として認められないとのことである。しかしながら、そのような所管省の認識は時代錯誤で国民を納得させる理由にはならない。

民間企業は低廉な費用で顧客の満足を得られるようなサービスを提供するために、常に最新の技術を採り入れ、効率的かつ正確な検査を行うべく努力する。正確な検査が行われていることを前提として、費用が高い、時間がかかるなどの欠点があれば、輸入業者はその検査機関を決して利用しないものと考えられ、そのような機関は自然に淘汰されるというのが市場原理である。

民間検査機関にも検査能力があり、かつ公正性が確保されることが期待できるものも多数存在するので、公益法人か民間かという基準ではなく、検査実施に当たっての技術水準等を判断した上で検査機関を指定するべきである。

以上を踏まえ、所管省においては、食品衛生法の指定検査機関について、以下の対応を取るべきである。

(1) 民間の検査機関も食品衛生法上の検査機関の指定対象とすることも含め、平成12年中に検査機関のあり方について検討し、結論を得るべきである。

(2) 検査機関の指定に当たっては、運営・管理に関する基準や技術面での基準を制定する一方、不適格と判断される場合には指定を取り消すなど検査等業務の信頼性、公正性並びに中立性等に関し一定の要件を確保するための措置について平成12年中に検討し、結論を得るべきである。

2．医薬品・医療用具・化粧品関係

2-(1) 栄養補助食品に関する規制緩和

○ 問題提起者：駐日米国大使館

○ 所管省庁：厚生省

○ 問題の背景

(1) 国民の健康に対する関心の高まりとともに、現在、二次的・補完的に栄養素を補給する、いわゆる栄養補助食品が数多く流通販売されている。この栄養補助食品に関しては、米国等では、食品自体の有効性、予防効果を踏まえ、栄養補給の食材に関する法的な整備がなされているが、我が国では栄養補助食品に関する法的位置づけはなされていない。

(2) 我が国では、人が経口的に摂取する物は食品と医薬品及び医薬部外品（以下、医薬品等とする。）に分類される。医薬品等に該当するか否かは、その物の成分本質、形状（剤型、容器、包装、意匠等をいう。）及びその物に表示された使用目的、効能効果、用法用量並びに販売方法、販売の際の演述等を総合的に判断して、通常人が薬事法に掲げる目的を有する物であるという認識を得るか否かによって判断しており、その基準として局長通知で「医薬品の範囲に関する基準」が定められている。従って、外国で食品として販売されているものであっても、その剤型や成分等によって国内では医薬品に該当するものもある。また、効能効果等の表示についても規制を受けることとなる。なお、同基準の一部改正により、平成9年3月からビタミンの一部、平成10年3月からハーブの一部、平成11年3月からミネラルの一部が医薬品に該当しないものとして取り扱われ、食品として流通することが可能となっている。

(3) 一方、外国から栄養補助食品を食品として輸入するためには、食品素材、食品添加物等が全て日本で食品に使用することが可能な成分でなければならない。したがって、医薬品製造過程での使用が認められていた添加物が、食品衛生法上の食品添加物として指定されていないために、実際には食品として使用できない場合がある。さらに、ビタミンやミネラルが、栄養補助食品の主な成分となる場合でも、食品添加物としての規制がかかる場合がある。

(4) なお、平成10年12月のOTO対策本部決定「栄養補助食品のカテゴリーの決定等」を受け、所管省では現在、「いわゆる栄養補助食品の取り扱いに関する検討会」及び「医薬品の範囲基準の見直しに関する検討会」において検討を行っている。

○ 問題提起内容

(1) ある種の食品の栄養補助食品としての定義及び栄養補助食品制度の法制化

米国において食品の範疇に入る栄養補助食品に対して行われていることと同様のことを日本で行うため、栄養補助食品の定義とその制度が法制化されるべきである。栄養補助食品制度は、成分、形状、用法、栄養補助食品の成分の食品添加物の定義からの除外、健康効能の表示などといった多くの要素からなるものであり、以下のように法制化されるべきである。

1)「栄養補助食品」という用語は、以下の栄養成分をひとつまたはそれ以上含む栄養分を補給することを意図した製品を意味する。

ビタミン、ミネラル、ハーブ又はその他の植物、アミノ酸及びたんぱく質、脂肪酸及びそのグリセリド、食物繊維及び炭水化物、栄養を補給するために人に使用される栄養物質、上記成分の濃縮物、代謝物、構成物、抽出物、混合物、加えて、グルタチオン、CoQ10やタウリンといった栄養物質は、医薬安全局の医薬品の範囲に関する規制においてもっぱら医薬品として使用される物質(1-a)、という分類から除外すべきである。これらは食品の構成物であり、海外では栄養補助食品の成分として使用されている。

2) 栄養補助食品を含む食品は、消費者にとって安全で使いやすく、品質維持に適したどのような形状もとることができるようにすべきである。

3) 栄養補助食品に対しては、用法及び用量の表示や詳細指示に制限をすべきではない。

4) 栄養補助食品として使用される、または使用を意図される上記の成分は、食品衛生法における食品添加物の定義から除外するべきである。これは、食品添加物のポジティブリストに列挙されていないという理由から、栄養補助食品の成分が規制されることを避けるためである。

5) 健康増進等の効能効果的表示は、人の構造や機能に影響を与えることを意図する栄養成分の役割を記述するとともに、栄養成分がそうした構造や機能に影響を与えるメカニズムを特徴づけるものである。こうした健康効能の表示は、消費者が自らの健康のために適切にインフォームされた選択ができるようにするため、そうした役割やメカニズムを科学的に実証できる場合には、栄養補助食品については可能とすべきである。これらの健康効能表示は、「人または動物の身体の構造または機能に影響を及ぼすもの」という薬事法の医薬品の三番めの定義から除外すべきである。

(2) 食品添加物の定義からの除外

1) ビタミン・ミネラル栄養補助食品におけるビタミン（その種々な化学的形態及び化合物を含む）やミネラル化合物は、それ自体がそうした栄養補助食品の主成分であることから、食品添加物ではなく食品とみなされるべきである。食品衛生法上の食品添加物の定義は、添加物とは食品の製造の過程においてまたは食品の加工もしくは保存の目的で、食品に添加、混和、浸潤その他の方法によって使用するものをいう、とされている。

2) ビタミン、ミネラルやハーブといった複数の成分を含む複合補助食品は、欧米の市場では一般的である。そのような場合、たとえ上記の記述が受け入れられたとしても、栄養補助食品の主な食品成分以外の他の成分は、食品添加物と解釈されてしまう可能性がある。このため、上記(1)-1)は、そうした場合に全ての成分を食品添加物から除外するために必要である。

(3) 1日摂取量上限の撤廃

厚生省が最近推奨される栄養所要量を設定したことから、ビタミンB6、ビタミンB12、ビタミンK、ビオチン、パントテン酸、葉酸等のビタミン類、亜鉛、クロム、セレン、マンガン、モリブデン、銅、フッ素、ヨウ素等のミネラル類の1日摂取量上限は撤廃すべきである。

○ 検討結果

所管省によれば、栄養所要量が設定された成分については1日摂取量上限の廃止に係る所要の措置を平成11年度中に行うとのことであり、その点は評価できる。

規制緩和の結果、平成9年3月からビタミン、ハーブ及びミネラルの一部が順次、薬事法上、医薬品に該当しないものとして取り扱われ、食品として流通することが可能となったとのことであるが、問題提起者によると、実際には食品衛生法の食品添加物の規制がかかり、製品の輸出という点から見ると何も変わっていないとのことである。一方、所管省によれば、問題提起は米国の現状のみを踏まえたものであり、食品の国際規格を検討するコーデックスあるいはその他の多くの国では、問題提起にあるような栄養補助食品制度は整備されておらず、また栄養補助食品に含有される成分のうち食品添加物に該当する物質については、米国を除く諸外国でもポジティブリストに列挙されたものしか使用できないこととされているとのことである。

OTO対策本部決定を踏まえ、所管省では、「いわゆる栄養補助食品の取扱いに関する検討会」（以下「検討会」という。）において、現在、ビタミン、ミネラル、ハーブ等の栄養補助食品のあり方について検討を行っており、平成12年4月1日までに最終報告を公表するとのことである。

OTOでは第2回OTO専門家会議（平成11年12月）において本件を審議し、その際、検討会における所管省の対応が、OTO対策本部決定に反したものであると問題提起者が受けとめているとすれば重大な問題であり、所管省は、OTO対策本部決定の趣旨を踏まえた対応を取るべきであるとの議長総括を行った。

その後、所管省は、ビタミン、ミネラル、ハーブ等の栄養補助食品について、消費者の選択に資するため、科学的根拠に基づき、過剰摂取などに対する注意喚起表示を義務付けるとともに、栄養成分の機能等に関する表示を認めることなどを骨子とする中間報告を公表した。また、所管省によると、平成12年4月1日までに公表される最終報告を踏まえ、制度の実施に向け、個別の成分ごとの規格基準や表示基準等を検討し、順次、実施を図る予定であるとのことである。さらに、いわゆる栄養補助食品に係る食品添加物規制のあり方についても、食品衛生調査会の毒性・添加物合同部会において検討を開始したとのことである。

以上を踏まえ、所管省においては、栄養補助食品のカテゴリーについて、以下の対応を取るべきである。

(1) 通常海外で栄養補助食品として流通・販売されているものが我が国でも医薬品として規制されることなく食品として取扱いできるように、OTO対策本部決定に即し、栄養補助食品のカテゴリーのあり方について決定するとともに医薬品の範囲基準の見直しの結論を得るべきである。
(2) 食品添加物については、通常海外で栄養補助食品として流通・販売されているものが我が国で適切な取扱いがされるように栄養補助食品に係る食品添加物規制のあり方について、平成12年度中に検討し、結論を得るべきである。
(3) 栄養補助食品のカテゴリーのあり方については、平成12年度の早い時期に、OTO推進会議に対し報告を行うべきである。

3．運輸・交通関係

3-(1) 港湾業務への市場原理導入

○ 問題提起者：東京商工会議所

○ 所管省庁：運輸省

○ 問題の背景

(1) 港湾運送事業の現況

港湾運送事業は、港湾運送に関する秩序を確立する観点から、港湾運送事業法第4条に基づき免許制による参入規制が行われている。また、港湾運送事業は運輸省令で定めるところにより、運賃及び料金を定め、運輸大臣の認可を受けなければならないとされており、これを変更するときも、同様としている。

(2) 港湾運送事業法の改正に至る経緯

平成9年12月に行政改革委員会の最終意見が取りまとめられ、港湾運送事業については、事業免許制（需給調整規制）を廃止し許可制に、料金認可制を廃止し届出制にすべきとされた。本最終意見を踏まえ、平成10年5月から運輸政策審議会では、規制緩和の具体的実施策のあり方等について議論を開始し、平成11年6月に、港湾運送事業の規制緩和の具体的方策（市場原理の導入）等に関する最終答申をとりまとめた。運輸省ではこの最終答申の具体化を図るため、港湾運送事業法改正法案を平成12年2月に国会へ提出した。

○ 問題提起内容

港湾業務の荷役料や運送料等は高く、その処理速度も遅い。海外の港から日本の港までの海上運賃と、日本の港から近隣の市内までの陸上運賃がほぼ同額であるといわれることや、国内の港を利用して積替えるより、韓国の釜山で積替えを行った方が安い場合があること等で示されるように、日本の港湾業務のコストが高すぎるために、輸入品が国産品に比べて価格競争の点で不利となっている。また、夜間荷役、日曜荷役等が不十分であることによる貨物引取の遅延が見られる。港湾業務に市場原理を導入し、港湾の荷役・輸送コストを縮減し、業務の迅速化を図るべきである。

行政改革委員会の最終意見がすでに平成9年12月に出されているが、実施が平成12年内と時間がかかり過ぎている。東京商工会議所の会員は、90%以上が中小企業・零細企業であり、現在の経済環境下で、非常に厳しい経営を余儀なくされており、コストの削減は一刻を争う問題である。規制緩和の早急な実施を要望する。

○ 検討結果

港湾業務の荷役料や運送料等が東アジアの港湾と比較して高いことについては、港湾運送事業法により港湾業務への参入が規制され、免許を受けた既存の港湾業務の事業者が、類似の運送業務を行う他の一般事業者との競争に晒されずに保護されているため、業務効率が劣っていることが主な原因の1つとなっている。

その結果、日本の港を利用するコストが国際的にみて高い水準にあり、シンガポール、釜山、高雄等の港に比べて日本の港湾諸料金は約2倍となっている。過去10年の貨物取扱量は、香港、シンガポールが4～5倍へと増加しているのに対し、神戸は横ばい、横浜は1.5倍にも達しておらず、重要な物流拠点たる港湾の利用において日本の港の地位が大きく低下している。

対応を遅らせて保護を続けるほど港湾業務の効率化は遅れ、国際競争力を更に失ってしまうことから、早急に諸外国と劣らず効率的な港湾業務の体制を確立すべきである。

所管省は、政令で指定する特定港湾（コンテナ貨物取扱量の太宗を占める京浜港、千葉港、清水港、名古屋港、四日市港、大阪港、神戸港、関門港、博多港の主要9港）にて先行的に規制緩和（事業免許制を許可制に（需給調整規制の廃止）、料金認可制を届出制に）を実施し、協同組合化による事業者の集約・協業化を通じて事業の効率化やサービスの向上を推進することを内容とした港湾運送事業法の改正法案を、平成12年2月に第147回国会（通常会）へ提出したところであり、平成12年内にこれら規制緩和を実施したいとしている。

これらの規制緩和の実効性を確保するため、競争力を有する良質な事業者の港湾業務への新規参入を保証し、カルテルの形成等が起こることのないよう業者間の競争を推進・確保することにより、港湾業務の諸料金・運賃等の低減、業務処理時間の短縮等を早急に実現させるべきである。

以上を踏まえ、所管省においては、港湾業務への市場原理導入に関し、以下の対応を取るべきである。

(1) 競争による港湾業務の効率化、サービスの向上を早急に実現させるため、コンテナ貨物取扱量の太宗を占める主要9港（京浜港、千葉港、清水港、名古屋港、四日市港、大阪港、神戸港、関門港、博多港）において、港湾運送事業の免許制を許可制へ（需給調整規制の廃止）、料金の認可制を届出制へ移行する規制緩和措置を、平成12年の可能な限り早い時期に実施すべきである。
(2) 規制緩和の実効性を確保するため、新規事業者の参入を妨げることのないようにすべきである。

3-(2) 高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗り禁止規制の撤廃

○ 問題提起者：駐日米国大使館

○ 所管省庁：警察庁

○ 問題の背景

自動二輪車（側車付きのものを除く）の運転者は、道路交通法第71条の4第3項の規定により、高速自動車国道及び自動車専用道路（以下「高速自動車国道等」という）においては、運転者以外のものを乗車させて自動二輪車を運転すること（以下「自動二輪車の二人乗り」という）は禁止されている。

高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗り禁止については、首都高速道路及び名神高速道路の供用後、二人乗りによる死亡事故が多発したことから、昭和40年に道路交通法を改正して導入されたものである。

高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗りは、

(1) 自動二輪車の二人乗りはそもそもバランスを取りにくいところ、高速自動車国道等において継続して高速走行を行う場合には危険性が極めて高いこと。

(2) 日本の高速自動車国道等は、欧米に比べ、カーブが多く、見通しも利きにくいこと、車線や路肩の幅が狭いこと等、条件が異なること。

等から禁止されている。

○ 問題提起内容

我が国では、道路交通法によって、高速自動車国道等での自動二輪車の二人乗りは禁止されている。

しかしながら、日本、そしてその他多くの国の事故データによると、自動二輪車やその他の車両にとっては、高速道路の方が一般道路よりも、また、二人乗りの方が一人乗りより安全であり、また、具体的には以下の根拠によって、日本における自動二輪車の二人乗り禁止規制が適切な措置ではないことは明らかである。

(1) 二人乗り禁止規制は、二人乗り自動二輪車を高速道路からより危険な一般道路に追いやっている。

(2) 二人乗り自動二輪車は、一人乗り自動二輪車と比べて、より安全かつ慎重に運転される傾向にある。

(3) 最新の大型自動二輪車は、1960年代や1970年代の自動二輪車と比べて、大幅に改善されており、高速道路での走行速度で安全に運転者と同乗者を乗せて走行できるように製造されている。

(4) 米国の保険会社は、自動車専用道路で同乗者を乗せることが多い大型ツーリングバイクに割引料率を適用している。

(5) 年齢、職業、教育、及び収入から判断すると、大型自動二輪車を所有する日本人は、社会において分別と責任のある階層である。

(6) 日本の自動二輪車愛好家や日本の自動二輪車製造業者も二人乗り禁止の撤廃を支持している。禁止は国際基準にのっとっておらず、警察庁は安全性に関わる客観的な証拠を何も提示していない。

したがって、高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗り禁止規制は、米国製造業者の日本市場への参入機会を不当に制限しているだけでなく、日本の高速自動車国道等の安全性をかえって低下させていることになり、所管庁は同規制の撤廃をするべきである。

○ 検討結果

所管庁によれば、自動二輪車の二人乗りはバランスが取りにくく、高速自動車国道等において継続して高速走行を行う場合には危険性が極めて高いこと、高速道路における自動二輪車の死亡事故率（死亡事故件数／人身事故件数）、致死率（死者数／死傷者数）は他の車種に比べて高いこと、また、我が国の標準的な高速道路は、他の先進国に比べ線形や車線・路肩の幅等の条件が異なること、さらに、自動二輪車の後部座席の安定性に疑問があること等から、自動二輪車の二人乗りについて、禁止を解除することは適当ではないとのことである。しかし、高速道路では一人乗りは認められていること、一般道路では二人乗りが認められていること等から問題提起者は納得していないとみられる。

一方、長時間高速で走行する場合の同乗者の疲労等に起因する危険性を考慮する必要がある。また、我が国においては、自動二輪車の危険な運転を行う者が見られることなどから、自動二輪車の走行が安全でないとの認識が国民の間に根強くあり、現状のままでは、二人乗り禁止規制の解除は困難であると考えられる。したがって、所管庁は関係機関、関係団体等と連携して、自動二輪車の運転者による危険な運転を防止し、安全な運転を定着させるための対策をさらに強化していく必要がある。自動二輪車の運転者は、自ら安全な運転を励行し、マナーアップに努めるべきである。また、自動二輪車の後部座席のハード面での安全性が確保される必要がある。なお、そもそも自動二輪車の利用スタイルは欧米諸国と日本とでは異なることも予想され、免許制度等にも違いがあると考えられる。こうした点については、OTO事務局において、海外の動向について幅広く調査すべきである。

なお、本議題に関しては、平成5年度にも問題提起がなされ、平成6年6月のOTO対策本部決定においては、「最近の大型自動二輪車の二人乗り走行の安全性について、問題提起者から提出されるデータ等の検討を行い、安全性に問題がなければ規制を見直す。」とされた。最近まで問題提起者と所管庁の間でのデータ提出のやりとりが行われているが、無用の誤解の発生を避けるため、OTO事務局を介して行われるべきである。

以上を踏まえ、所管庁等においては、自動二輪車の二人乗り禁止規制に関し、以下の対応を取るべきである。

(1) 所管庁は、自動二輪車の運転者のマナーアップを図り、自動二輪車の安全な運転を定着させるため、広報啓発活動を推進し、二人乗りに関する講習をはじめとする運転者教育を充実させ、危険運転に対する取締を強化すべきである。
(2) OTO事務局は、自動二輪車について、その利用スタイルや利用に関する国民の意識、また、免許制度等について、幅広く、海外の動向も含め調査し、平成12年中にその結果を得るべきである。

3-(3) モーターホーム（大型キャンピングカー）に係る保管場所証明の基準等の見直し

○ 問題提起者：駐日米国大使館

○ 所管省庁：警察庁

○ 問題の背景

自動車の保管場所の確保等に関する法律施行令第1条により、自動車の保管場所は使用の本拠の位置から2km以内に確保しなければならないこととされている。しかし、モーターホームの保有者については、以下の基準を満たしている場合には、モータープールが「使用の本拠の位置」として認定され、保管場所証明が取得できることとされている。

(1) モーターホームが次の基準を満たす保管施設に一定期間継続して保管管理を委託されるものであること。

1) 自動車の保有者からの委託を受けて業として自動車の保管管理を行うものであること。
2) 管理人を置き、台帳等により当該自動車の出入庫を記録していること。

(2) 対象となる自動車は、以下の1)、2)を満たす自動車である。

1) 自動車検査証上の自動車の用途の区分が、特殊用途自動車であるキャンピング自動車（88ナンバー）に該当すること。
2) 対象となる自動車は、次のいずれかに該当する大きさであること。

自動車の長さ 5.7mを超えるもの
自動車の幅 1.9mを超えるもの

○ 問題提起内容

(1) 88ナンバーであるキャンピング自動車のうち、トレーラー（被けん引車）については、長さが5.7m以下かつ幅が1.9m以下のものが多く存在しており、また、自宅周辺に保管場所を確保することが困難であるとともに自宅周辺に保管した場合は円滑な交通の妨げともなると考えられることから、長さが5.7m以下かつ幅が1.9m以下であっても車庫証明の発行を認めるべきである。但し、自走式車両（原動機付車両）は除くものとし、キャンピングトレーラー及びカーゴトレーラーのみを対象とする。

キャンピングトレーラー及びカーゴトレーラーにあっては、頻繁に使用する車両ではない（多くは年に数回）ことと、常にけん引をしているわけでもないことから、交通量の多い市街地を走行すると渋滞及び事故等を引き起こす可能性が高い。このような事故等を回避するために、キャンピングトレーラー及びカーゴトレーラーを郊外の保管委託場所の駐車場に保管することにより、普段運転になれている自動車等で保管委託場所まで運転をして行き、そこからレジャー等に行くことで事故等が減ると予測される。

また、都心では駐車場が少ないことから、これらの車両が郊外に出て行くことにより、駐車場スペースが出来ることも考えられる。

(2) 保管管理に際しては、管理者は常駐し基準を満たさなければならず、また、運用上、保管施設には柵が設置され、入口に施錠することが義務付けられている。しかし、そのような管理形態はコストがかさみ、モーターホーム保有者の多大な負担となっている。したがって、車両の車輪に一定の施錠を付し、その錠を近隣に所在する管理者が保管・管理するなど現在と同様の効果を有する管理形態を認めることにより、管理を実質的に簡素化できる措置を講ずるべきである。

○ 検討結果

けん引式のキャンピングトレーラーは日常的に使用するものではなく、また、連結状態での大きさを考慮すれば、十分、保管場所証明に関する特例措置の対象となり得ると考えられることから、現実的な対応をする必要がある。所管庁では、現在、キャンピングトレーラーの形状、使用実態について調査をしており、特段の問題が無ければ、小型のキャンピングトレーラーについても大型のモーターホームと同様の特例措置を講じたいとしている点は評価できる。

また、申請のあった場所をモーターホームの使用の本拠の位置として認めるか否かについては、所管庁においては基準に従い個別具体的に判断するが、当該基準の運用上、管理人不在時に無断での自動車の出し入れが防止されていれば、管理人の24時間の常駐を要するものではなく、また、柵の設置を義務づけているものでもないとし、その旨、周知徹底を図っているとのことである。

以上を踏まえ、所管庁においては、保管場所証明の基準等の見直しに関し、以下の対応を取るべきである。

けん引式の小型のキャンピングトレーラーについて、その形状、使用実態等を踏まえ、モータープールを「使用の本拠の位置」として認定し、保管場所証明が取得できる特例措置の対象として扱うか否かを検討し、特段の問題がなければ平成12年中に措置するべきである。

3-(4) けん引自動車及び被けん引自動車に係る車検制度の改正等

○ 問題提起者：駐日米国大使館

○ 所管省庁：運輸省

○ 問題の背景

(1) 我が国では、被けん引自動車は、新規登録時の検査の際には、けん引自動車と連結した状態で検査を受けることとなっている。これは、被けん引自動車単独では道路を走行し得ないこと、及び道路運送車両の保安基準への適合性を確認する際に、連結状態で同基準への適合性も確認する必要があることによる。保安基準の各規定への適合性の確認は、けん引能力の他に、けん引自動車と被けん引自動車の連結状態における最小回転半径、灯火の作動状況、制動能力、けん引自動車による後写鏡の視界の範囲等について行われる。

(2) 被けん引自動車の自動車検査証備考欄には保安基準への適合性を把握できたけん引自動車の車名及び型式（型式が不明な場合は車台番号のうち、製作一連番号や製作工場等、個々の自動車により異なる番号が付与される事項を除く部分）が記載される（道路運送車両法施行規則第35条の3第15号）。

(3) また、被けん引自動車の新規登録時の検査や、けん引自動車の型式を自動車検査証に追加記載するための検査申請時には、連結するけん引自動車毎に連結仕様検討書の作成を行うこととなっている。同検討書には、被けん引自動車をけん引するために必要なけん引車の駐車ブレーキ力等を記載することとなっている。複数のけん引自動車の車名及び型式を追加して被けん引自動車の自動車検査証に記載するためには、上記連結仕様検討書によって、そのけん引自動車でもけん引できることが被けん引自動車のみの登録検査により確認できれば良いこととされている。

○ 問題提起内容

車検制度上の制約により、自己の保有する自動車に、レンタルにより借り受けたキャンプ用トレーラー（被けん引自動車）を連結させてキャンプ等を行うことは、事実上、不可能となっている。キャンプ用トレーラーは比較的高額であり、保管場所の確保も困難であることから自己保有することは難しい面があるものの、レンタルであれば利用したいとする潜在的ニーズは非常に大きいものと考えられる。また、キャンプ場周辺までは自己の自動車で行き、そこでキャンプ用トレーラーをレンタルすれば、道路交通や環境等の面でも望ましいと考えられる。しかしながら、現在は、こうした形態での輸入トレーラーの普及が妨げられている。

(1) けん引自動車等の単独の検査の実施及びけん引能力の表示の義務化

我が国においては、現行の車検制度上、被けん引自動車については、型式（型式が不明な場合は車台番号）によりけん引自動車が限定されることとなっており、新規登録時の検査の際には、被けん引自動車単独で車検を受けることはできない。しかし、連結して確認すべきとされる保安基準のけん引能力を除く各規定に関しては、自動車の最小回転半径についてはけん引自動車の性能のみに依存する。灯火の作動状況については被けん引自動車の新規登録時の検査において、任意のけん引自動車等を用いて確認できる。また、後写鏡の視界の確保については取扱説明書等の文書による指示で十分に設定することができる。よって、いずれの基準についても連結状態での確認の必要性はないと考える。

一方、欧米においては、けん引自動車に自動車のけん引能力が表示されており、利用者は、そのけん引能力に応じて被けん引自動車を選択することができる。

したがって、けん引自動車と被けん引自動車それぞれが単独で新規登録時の検査を受けることができるように制度を改正し、その際、けん引自動車のけん引能力の表示を義務付け、これを利用すること等によって、被けん引自動車を自由に選択し利用することができるようにすべきである。

(2) 連結仕様検討書作成等手続きの簡素化等

連結するけん引自動車毎に必要な連結仕様検討書は、申請する側が作成しなければならないが、検討書に記載すべき値の算出には、専門業者に依頼しなければできないような複雑な計算や持ち込み検査等が必要である。しかし、近年の自動車では、それらの項目は、けん引自動車と被けん引自動車の車両重量からおおむね算出できるはずである。

したがって、けん引自動車と被けん引自動車の車両重量等の対比表により、けん引自動車の車両重量が被けん引自動車をけん引するために必要な重量があると判断される場合を明示化し、その場合には連結仕様検討書の作成を不要とする等、同検討書作成にかかる負担を軽減するべきである。その際、現行の保安基準において、連結時駐車ブレーキ力の基準は、被けん引車をけん引するためには過大であるため緩和した上で上記措置を取るべきである。

○ 検討結果

所管省によれば、日本ではこれまでトレーラーの主流が貨物運送用の大型セミトレーラーであったため、キャンピングトレーラーに関する知見が十分になかったとのことである。また、道路運送車両の保安基準に基づき、走行性能や駐車ブレーキ力等、連結状態での安全性を確保することが必要であり、連結仕様検討書は安全性の確認を効率的に行うために必要とのことである。しかし、近年キャンピングトレーラーの普及が著しいことを踏まえ、重量、制動装置、最小回転半径から判断して、キャンピングトレーラー等の軽量トレーラーについては、安全性の確保を前提として、連結時の基準適合性に係る手続きの簡素化の余地はあるとし、簡素化に向けて今後、自動車の性能と車両重量の相関関係を調査するなどによって検討するとしている。

新しい製品を既存の制度の枠組みで処理できない場合には、その制度を見直すことが必要である。その際、安全性の確保は重要ではあるが、既に欧米で実施されている方法を我が国に導入するか否かの検討には長い期間をかけるべきではない。

以上を踏まえ、所管省においては、けん引自動車及び被けん引自動車に係る検査・登録に関し、以下の対応をとるべきである。

キャンピングトレーラーのレンタルでの利用に向け、キャンピングトレーラーを予め登録した自動車以外のものでもけん引を可能とするために、個々の自動車に、その自動車がけん引可能な車両の重量の上限を自動車製作者が表示するという欧米型の方式を導入することの可否を含めて、キャンピングトレーラーの登録時の手続きの簡素化について、直ちに検討を開始し、遅くとも平成12年中にはその検討結果を出すべきである。

3-(5) けん引免許の区分化に関する調査の報告

○ 所管省庁：警察庁

○ 問題の背景

現行の普通自動車免許による被けん引車両の重量制限は750㎏であるため、けん引型のキャンピングトレーラー（通常2t程度）等をけん引するには別途けん引免許が必要となる。しかし、現行のけん引免許は被けん引車両の重量制限のないものが1種類存在するのみで、その取得に際し、キャンピングトレーラー等をけん引するのに必ずしも必要でない高度な運転技術の習得が求められるため、けん引免許に関し、被けん引車両の重量に応じた区分を創設すべきという要望が提起されていた。

平成10年に行われた、これまでのOTO案件の総点検の作業を踏まえた、市場開放問題苦情処理対策本部決定では、「けん引免許の区分化に関する調査をできる限り早急に開始し、平成11年中にOTO推進会議に対し報告を行う」こととされた。

○ 報告の内容

(1) キャンピング・トレーラーの利用実態の調査結果

警視庁が、平成10年9月から10月にかけて運転免許試験場においてけん引免許試験を受験した者及びけん引免許の更新申請をした者全員を対象に、キャンピング・トレーラーの利用可能性・利用実態についてアンケート調査を実施した（総回答者数327人（受験者123人、更新者204人））。受験者に対し、けん引免許を取得して運転しようとしている車両の種類を複数回答可として聞いたところ、「キャンピング・トレーラー」を挙げた者の割合は、13.0%であった。更新者に対し、現在けん引免許で運転している車両の種類を複数回答可として聞いたところ、「キャンピング・トレーラー」を挙げた者の割合は4.9%であった。すなわち、キャンピング・トレーラーをけん引するための免許に対するニーズは必ずしも多くないが、一定の割合では存在するといえる。

(2) 被けん引車の重量別事故特性の調査研究結果

（財）交通事故総合分析センターが、平成7年から9年までの間に発生した人身事故のデータに基づき、被けん引車の重量別事故特性の分析を行った。大型自動車（車両総重量3t以上）がけん引中に発生した事故は6,052件で、そのうち死亡事故の割合は3.9%、重傷事故の割合は10.8%。小型自動車（車両総重量3t未満）がけん引中に発生した事故は2,201件で、そのうち死亡事故の割合は0.6%、重傷事故の割合は10.8%。

被けん引車の大半は大型の車両である。小型自動車でけん引できる車両の台数は少ない。したがって、小型自動車の場合には、事故全体に占める死亡事故の割合は低いが、けん引する頻度も低いことを考えると、けん引中の事故発生率は低いとはいえない。

(3) 軽量の被けん引車両に係る交通事故に関する調査結果

全国の都道府県警察が、平成10年11月から平成11年6月までの間に発生したものを対象として、軽量（750kg以下）の被けん引車両に係るけん引自動車を第一当事者とする交通事故について調査したが、2件の物損事故が起こっただけであり件数としては少なかった。

○ 検討結果

所管庁では、けん引第一種免許は年間約3万人取得しており、けん引免許試験の際に使用する車両もそれほど大型のものではなく（重量は、けん引車は3.3t、被けん引車は1.9t、車両の総重量は5.2t）、また、技能試験の内容は、S字カーブを曲がる、バックで入って方向転換する、といったような運転に必要不可欠なものであるとしている。その一方で、750kgを超える被けん引車のうちキャンピング・トレーラーとその他の車両のそれぞれの事故率、および両者において運転技能上の差異があるかどうか、について別途、調査したいとしている。

そもそも、本件については、現在のけん引免許試験の際に使用する被けん引車・けん引車の試験車両が一種類しかないことが問題である。したがって、問題点を明確にするとともに、けん引免許について、被けん引車両の重量等に応じた区分を設けることの必要性の有無について引き続き検討するべきである。

以上を踏まえ、所管庁においては、けん引免許の区分化に関し、以下の対応を取るべきである。

(1) けん引免許について、被けん引車両の重量等に応じた区分を設けることの必要性の有無について検討し、平成12年中に結論を出すべきである。
(2) 具体的には、750kgを超え2t程度までのキャンピング・トレーラーとその他の被けん引車の事故率等、事故の特性について詳細な事故分析を早急に行うべきである。
(3) また、750kgを超え2t程度までのキャンピング・トレーラーと現在試験に用いている被けん引車とにおいて、運転技能上の差異があるかどうかの調査を早急に行うべきである。

3-(6) トレーラーハウス等の規制のあり方に関する検討会報告

○ 所管省庁：経済企画庁

○ 問題の背景

(1) けん引式の大型トレーラーハウスは、我が国においてあまり普及していないことから、法的位置付けが明確ではない。車輪等を有しており道路上を移動することが可能であることからこれを「自動車」とみなす考え方や、一定期間定着して使用されることから「建築物」とみなす考え方がある。このうち自動車としての取扱いに関しては、道路運送車両法において規定されている。一方、建築物としての取扱いに関しては、既に、トレーラーハウスのうち、規模、形態、設置状況等から判断して、随時かつ任意に移動できるものは、建築基準法に規定する建築物には該当しない旨、平成9年3月、建設省通達により周知された。

(2) 平成10年のこれまでのOTO案件の総点検を行う過程で、上記通達の発出は評価されるものの、それだけでは、トレーラーハウスの設置場所と設置目的に関する位置付けの解釈が、依然として事業者や担当者の間で異なり、法の適用等について現場で争いが生じるとの指摘がなされた。

(3) これを踏まえ、平成10年12月のOTO対策本部決定により、検討会を設置して平成11年中にOTO推進会議に対し報告を行うことが決定された。平成11年2月、OTO関係省庁において「トレーラーハウス等の規制のあり方に関する検討会」が設置され、平成11年12月、OTO推進会議に対する報告が行われた。

○ 報告の内容

(1) 検討会において緊急に対処すべきとされたのは、トレーラーハウスはキャンプ場において、全て建築物となるか否かという問題であった。現行法制下では、トレーラーハウス自体は即座に建築物とみなされるわけではなく、その利用形態等によって、識別される。

(2) トレーラーハウスに関する建設省通達の運用上において生じた混乱は、都市計画法における市街化区域において、通常の「建築物」の場合ならば用途地域による制限が生じる用途に、「キャンプ場で利用されるトレーラーハウスは建築物ではない」との論拠で、当該用途に供そうとした事業者が存在したことが発端となっている。

(3) 市街化区域内において、トレーラーハウス等を利用して各種業務を行う場合には、それが許される用途地域において、建築物として建築確認をとった上で、各種業務を行うべきである。「トレーラーハウス等の規制のあり方に関する検討会」報告書を、地方公共団体をはじめトレーラーハウス等の関連団体等に対し送付等を行うことにより、トレーラーハウスに関する建設省通達の趣旨を、再度、周知徹底する。

(4) 今回の調査の結果、「我が国においては、トレーラーハウス等の使用例は比較的少数にとどまっている」ことが明らかとなり、新法制定等は時期尚早であって、当面は既存法の枠内で対応することが適当である。

(5) 我が国では平成10年現在、宿泊施設を持ったRVの保有台数はまだ約23万台であり（米国では1998年現在、年間約45万台のRVを出荷）、そのほとんどが自走式RVである。国内にあるキャンピングトレーラーのうちの最近は殆どが輸入されたものである。日本では、15歳以上のオートキャンプの参加率は、全人口の約6%であり少なく（米国では推定年間約5,280万人が参加）、年間の延べ宿泊数は平均1.6日とかなり短い（米国は約10日）。また、オートキャンプは90年代以降急速に普及・拡大したが、キャンプスタイルとしては、“車＋テント”が主流である。

(6) 「トレーラーハウス等の規制のあり方に関する検討会」については、引き続き存続させることとし、今後も必要に応じて、OTO推進会議に対し、その検討内容について報告する。

○ 検討結果

新しい製品に係る既存法令の適用については、常にグレーゾーンがあるものであり、トレーラーハウスを利用したキャンプに関する、現時点においては予測し得ないトラブルが、今後、発生する可能性は否定できない。当面は、トレーラーハウスについて新規の立法や公的な基準等の制定は時期尚早であるかもしれないが、トレーラーハウスに関する法的研究は引き続き行われるべきである。

以上を踏まえ、所管省庁においては、トレーラーハウスに関する建設省通達の運用の段階における混乱を未然に防止するとともに、今後、トレーラーハウス市場の健全な発展を図り、輸入が促進されるような環境を整えるため、以下の対応を取るべきである。

「トレーラーハウス等の規制のあり方に関する検討会」報告書は、地方公共団体をはじめトレーラーハウス等の関係団体等に送付したとのことであるが、今後も必要に応じ送付する等、再度、周知徹底を図り、引き続きトレーラーハウスに関する建設省通達の運用の段階における混乱を未然に防止することに努めるべきである。また、本検討会は、引き続きOTO対策本部関係省庁連絡調整会議において存続させることとし、今後も、必要に応じてOTO推進会議に対し、その検討内容について報告すべきである。

4．輸入手続関係

4-(1) コンテナ貨物に係る税関検査体制の改善

○ 問題提起者：東京商工会議所

○ 所管省庁：大蔵省

○ 問題の背景

貨物を輸入する場合には、輸入者又は代理人である通関業者（以下、通関業者等）がNACCS（通関情報処理システム）を利用して税関に対して輸入申告を行い、税関はこの輸入申告事項の内容の審査を行ったうえで必要に応じて検査を実施する。輸入貨物がコンテナ貨物（コンテナ詰めされた状態で輸入される貨物）の場合の検査方法としては、見本検査、一部指定検査及び全量取出検査の3種類がある。

コンテナ貨物が検査の対象となった場合、税関は検査の通知をNACCSを通じて通関業者等に送信し、検査通知を受けた通関業者等は、税関指定の検査場にコンテナを搬送し、全量取出検査の場合には検査対象貨物を全量コンテナから取卸し、検査を受けることとなる。この際、通関業者等は、港湾内での運送事業の免許を自ら有しない場合には、免許を受けた港湾運送業者等に委託して検査場へのコンテナ搬入と貨物の取卸・開梱包等の作業を行わせる。

こうした業務に関する料金は、輸入者が負担することとなっている。また、全量取出検査には時間を要するため、輸入者の貨物引取が遅れることとなる。

○ 問題提起内容

コンテナ貨物の全量取出検査を実施する場合、税関は指定した検査場にコンテナを搬送させて当該貨物の取卸しを行わせ、必要に応じて開梱包させて検査を行うが、これらの費用が高額でその一切が荷主（輸入者）の負担となっている。しかも、こうした作業は免許を受けた港湾運送事業者しか行うことができないため競争が働きにくいことから非効率であり、検査にかかる期間も2～3日を要し、通関の遅れによる損失も輸入者の負担となっている。

密輸取締や虚偽申告のチェック等が目的であれば、そもそもコンテナを移動するような余裕は与えず、税関職員の出張検査で抜き打ち的に対応すべきであり、これらの目的のためにコンテナを移動させて全量取出検査を行うことの有効性はない。

それでもコンテナを移動させて全量取出検査を実施するということであれば、その費用は税関が支払うべきである。また、所要時間を短縮するとともに、輸入者に対し文書により全量取出検査を受ける理由を事前に説明し、また、事後に検査結果の報告をすべきである。

○ 検討結果

コンテナ貨物の全量取出検査は、当該貨物を検査する理由が示されずに強制的に実施されるため、貨物に問題がなかった場合には、輸入者の側に、「結果的に問題がなかったのに、検査に係る費用負担と通関の遅れという不利益を一方的に強いられた」との不満を惹起することとなり、同様の不満はこれまでにも寄せられてきたところである。

他方、麻薬、けん銃等の社会悪物品は主として全量取出検査により摘発されている（税関が平成11年に水際で摘発した不正薬物は過去最高の約2.2トン、うち約1.1トンが全量取出検査により摘発）。確かに、全量取出検査において、摘発された件数と問題のなかった件数を比較すれば、後者の方が多いことは事実であるが、全量取出検査がなければこのような社会悪物品が摘発できなかったことを考慮すれば、全量取出検査の社会的意義は大きいと考えられる。

所管省によれば、検査に係る情報については、摘発件数以外に検査の理由や検査件数の情報を公表すると密輸を企む者に税関側の検査手法を開示することとなり、今後の検査に支障が生じるおそれがあるため公表できないとのことであり、また、諸外国においても同様の理由から公表している国はないようである。また、検査に係る費用を輸入者が負担することについても、諸外国で一般的とのことであるが、検査がなかった場合に比べて過大な費用負担とならないようにすべきである。

以上のような、社会悪物品の摘発と輸入者の負担の軽減という双方の要請を満たすことのできる方策として、諸外国で既に導入されている、コンテナを輸送トラックに載せたまま内部の貨物を透視検査できる大型のX線検査装置の導入が有効であると考えられる。
通関時間の短縮については、予備審査制度、平成12年度に導入予定の簡易申告制度を利用すれば有効とのことであるので、その周知、利用促進に努めるべきである。

以上を踏まえ、所管省においては、コンテナ貨物に係る税関検査体制の改善に関し、以下の対応を取るべきである。

(1) 全量取出検査について、同検査に係る費用負担と通関時間の短縮を図り、かつ、社会悪物品を摘発するという双方の要請を満たすことのできる方策として、コンテナを輸送トラックに載せたまま内部の貨物を透視検査できる大型のX線検査装置を早急に導入すべきである。
(2) 輸入貨物に対する税関での通関時間の短縮に資する、予備審査制度及び平成12年度に導入予定の簡易申告制度の周知に努め、その利用を促進すべきである。

4-(2) インターネットを活用したNACCS等通関手続の改善

○ 問題提起者：東京商工会議所

○ 所管省庁：大蔵省

○ 問題の背景

(1) NACCSへの接続方法

NACCS（通関情報処理システム、Sea-NACCS及びAir-NACCSの2種）は、海上貨物及び航空貨物の輸出入通関手続を、運営体である通関情報処理センターと税関、通関業者、船会社・航空会社、銀行等が専用回線と専用端末装置で繋がれたコンピュータ・ネットワークを通じて迅速・確実に行うシステムである。

NACCSを利用するには、通関情報処理センターと契約した上で同センターに対し利用料や接続料等を支払う必要がある。平成11年10月のSea-NACCS更改の際には、接続の際の端末装置に市販のパソコンや企業内ネットワーク等を利用することが可能となったが、接続の方法については依然として専用回線によるもののみとなっている。

(2) 事前教示制度

事前教示制度は、輸入貨物の税番・税率につき、輸入者が予め税関に照会を行い、回答を受けることができる制度で、現在、文書によるもの、口頭によるもの、Eメールによるものがある。

文書によるものの場合、回答書を輸入申告書に添付すれば基本的には通関審査時にこの税番・税率が用いられるが、Eメールによるものの場合は、口頭によるものと同様の参考情報として扱われることとなっており、文書によるものと同じ効力は認められていない。

(3) 分類情報検索システム

分類情報検索システムは、過去の事前教示の事例をデータベース化したものであるが、全国の主要な税関官署内に設置された専用端末機のみにより利用する方式となっている。

○ 問題提起内容

(1) NACCSを利用した通関手続は現在、通関情報処理センターのホスト・コンピュータと専用回線により接続して行う方法に限られているが、通産省の外為法関連手続のように、通関手続についてもインターネットを通じた接続により行えるよう、NACCSを改善すべきである。

(2) 事前教示の制度を利用して税番・税率の照会を頻繁に行っているが、Eメールによる照会・回答は、文書によるものと同等の効力を有さない取扱となっているため、どうしても文書による照会・回答によらざるを得ず、効率が悪い。Eメールによる照会・回答についても、文書による照会・回答と同じ効力を持たせるべきである。民間では、銀行取引や株式売買といった資金移転を伴う商取引さえもがインターネットを利用して安全かつ活発に行われており、こうした現在の技術レベルを考えると、Eメールによる回答書に関するセキュリティ問題、電子情報の容量の問題は技術的に克服できるものと考える。

(3) 事前教示の過去の事例を調べようとした場合、現行の分類情報検索システムでは、税関官署に出向かなければ利用できないことから実務上不便であるため、過去の照会内容・回答事例をインターネットを通じた接続により検索できるような方式でデータベース化すべきである。

○ 検討結果

NACCSは、昭和53年に初めて航空貨物に導入され、電子政府の先駆けとして評価されてきた。今後のインターネット導入についても、所管省は、技術的にセキュリティの問題が克服でき、民間利用者からインターネット導入の要望が強いのであれば、そうした方向も検討していきたいとしている。

Eメールによる事前教示について、所管省は、Eメールで入手できる限られた情報の範囲でも可能な限り参考となる回答をすべく努めており、Eメールの利用に積極的に対応していきたいとしている。

分類情報検索システムについて、所管省は、容量等の問題が克服できれば、インターネットの導入を進めていきたいとしている。

以上を踏まえ、所管省においては、インターネットを利用したNACCS等通関手続の改善に関し、以下の対応を取るべきである。

(1) NACCSについては、平成13年秋のAir-NACCS更改等の機会を捉えてインターネットを活用できるよう前向きに取組むべきである。また、平成11年10月に更改されたSea-NACCSについても、次期更改予定の平成19年を待たずに出来る限り早い時期にインターネットの活用に取組むべきである。

(2) Eメールによる事前教示については、その全てについて文書によるものと同じ効力を認めないとするのでなく、分類が簡単で情報量が十分なものは、文書によるものと同等の効力を認める方向で検討し、その実現の方法について平成12年中に結論を出すべきである。

(3) 分類情報検索システムについては、税関に設置された専用端末機での閲覧・検索方法だけでなく、インターネットを通じて閲覧・検索できるような新たなシステムの構築に向けた検討を平成12年中に終えるべきである。

5．その他

5-(1) 上陸審査基準の見直し

○ 問題提起者：駐日韓国大使館

○ 所管省庁：法務省

○ 問題の背景

(1) 我が国に入国し、又は我が国から出国する者の出入国の公正な管理を図ること等を目的として出入国管理及び難民認定法（以下「法」という。）が定められている。我が国に在留する外国人は、法第2条の2において、当該外国人に対する上陸許可若しくは当該外国人の取得に係る在留資格又はそれらの変更に係る在留資格をもって在留するものとされている。この在留資格は、多岐にわたる外国人の活動等をあらかじめ類型化し、どのような類型の外国人であれば入国・在留が可能であるかを明らかにしたものであり、出入国管理行政はこれを基本としている。在留資格は現在27種類が設けられており、それらは次のように大別される。

・その外国人が我が国で行う活動に着目して分類された在留資格

1) 外交（外国政府の大使等）、公用（外国政府の大使館の職員等）等6種類（法別表第一の一）
2) 投資・経営（外資系企業の経営者等）、法律・会計事務（弁護士等）等10種類（法別表第一の二）
3) 文化活動（日本文化の研究者等）等2種類（法別表第一の三）
4) 留学（大学等の学生）、就学（高校等の生徒）等4種類（法別表第一の四）
5) 特定活動（外交官等の家事使用人等）の1種類（法別表第一の五）
・その外国人の身分や地位に着目して分類された在留資格
永住者（法務大臣から永住の許可を受けた者）等4種類（法別表第二）。
更に、在留資格のうち、上記 2)（法別表第一の二）及び 4)（法別表第一の四）については、活動内容からみて我が国の産業及び国民生活に影響を与えるおそれがあることから、法第7条第1項第2号において、法務省令で定める上陸許可基準に適合しなければ我が国への上陸が認められないこととされている。
(2) 投資・経営の在留資格により我が国において行うことができる活動は、法別表第一の二において、「本邦において貿易その他の事業の経営を開始し若しくは本邦におけるこれらの事業に投資してその経営を行い若しくは当該事業の管理に従事し又は本邦においてこれらの事業の経営を開始した外国人若しくは本邦におけるこれらの事業に投資している外国人に代わってその経営を行い若しくは当該事業の管理に従事する活動」とされている。

また、出入国管理及び難民認定法第7条第1項第2号の基準を定める省令において、投資・経営の活動を行おうとする者の基準として、申請人が本邦において貿易その他の事業の経営を開始しようとする場合は、事業所として使用する施設が本邦に確保され、かつ2名以上の本邦に居住する者が常勤職員として従事して営まれる規模のものであることが必要とされている。

○ 問題提起内容

日本の法務省の上陸審査基準において、「投資・経営」の在留資格は、上陸許可申請者の属する外国企業の現地法人等が日本国内で2人以上の現地人（日本人の他、永住者、日本人の配偶者、永住者の配偶者、定住者及び特別永住者を含む。）を採用する場合のみ取得できるものと定められている。その理由について法務省は、本規定が日・米友好通商航海条約第1条（b）の「現在相当額の資本を投入している企業又は相当額の資本を投入中の企業の入国及び在留の許容」を具体化したものであり、第三国との関係においては最恵国待遇原則により全ての国に共通的に適用されるとしている。

しかし、日本の賃金水準を考えると法人設立の際に現地人を2人以上雇用するのは企業側にとって重い負担となる可能性もあり、例えば、ベンチャー企業等に対し「相当額の資本投入」の基準として現地人2人の雇用義務を適用するのは厳しいもので、雇用に関しては企業独自の判断で決めるようにするのが妥当と思われる。

この点に関して韓国では、同様の在留資格を与える際に「外国人投資促進法」等の関係法等において現地人の雇用を義務付けてはいない。

したがって、上陸審査基準上「投資・経営」の在留資格要件における現地人雇用義務条項を削除すべきである。

○ 検討結果

所管省は、当初、在留資格「投資・経営」に係る基準は、事業の安定性・継続性を確保するために必要なものであり、現時点の諸状況に照らしても妥当な要件であるとして、その運用も含めて見直しを行う必要はない、としていた。しかし、本プロセスを通じ所管省において検討した結果、(1) 必ずしも現地人2人の雇用がなくとも、「その程度の規模」の投資があれば、投資・経営者としての上陸が許可されるが、現行の審査基準の運用上、当該基準が現地人2人を雇用する「程度の規模」を要求しているその趣旨が徹底されていなかった面があることから、今後は、相当額の投資が行われていることが認められる場合には、現地人2人の雇用がなされなくとも、投資・経営での入国を許可する運用を行う、(2) 実用例を踏まえながら、できるだけ合理的な審査上のガイドラインを定める努力を行う、としたことは評価できる。

所管省においても認識しているとおり、2人の雇用がなくとも「その程度の規模」があれば入国を許可するとは具体的にどの程度の規模なのか、その判断のメルクマールがないため、各地方の入国管理局において2人の雇用がない場合の審査を行うことは事実上困難である。また、昨今の経営環境をみると、インターネットを介したビジネスなど、必ずしも2人を雇用しなくとも事業を継続して運営できる新しい事業形態の企業が増えており、対日投資促進の観点からもこれらの企業を積極的に受け入れる必要がある。

以上を踏まえ、所管省においては、在留資格「投資・経営」に関して、以下の対応を取るべきである。

(1) 在留資格「投資・経営」に係る基準においては、必ずしも現地人2人の雇用がなくとも、「その程度の規模」の投資があれば、投資・経営者としての上陸が許可されるが、現行の審査基準の運用上、その趣旨が徹底されていなかったことから、今後は、相当額の投資が行われている場合は現地人2人の雇用がなされなくとも「投資・経営」の在留資格での上陸を許可するよう早急に各地方の入国管理局にその趣旨を徹底すべきである。
(2) 2人以上の者が常勤職員として従事して営まれる規模を明確化するため、2人を雇用しない場合の合理的な審査上のガイドラインを平成12年中に作成すべきである。
(3) インターネットを介したビジネスなど、必ずしも2人を雇用しなくとも相当規模の事業を継続的、安定的に運営できる新しい事業形態の企業についても、対日投資促進の観点からこれらの企業を積極的に受け入れるべく、ガイドラインに基づいて、円滑な投資・経営者の入国・在留管理を行うべきである。

5-(2) 消防法における火気設備設置基準の見直し

○ 問題提起者：東京商工会議所

○ 所管省庁：自治省

○ 問題の背景

(1) 消防法における火災予防規制の仕組み

消防法は、国民の生命、身体及び財産を火災から保護することを目的とし、火を使用する設備（以下、「火気設備」という。）の取扱い等については、市町村条例で定めるとしている。自治省消防庁は、火災予防条例準則（以下「準則」という。）を定め、消防庁長官名で都道府県知事あてに、条例を定める主体である各市町村に準則に則った火災予防条例の発案準備にとりかかるようご指導願いたい、との通知を発している。さらに、この通知を補足するものとして、消防庁課長名で運用上の留意事項が各都道府県消防主管部長あて通知されている。

(2) 基準・認証

1) 火気設備に関する基準

火気設備に関する基準は、火災予防条例準則に則り市町村条例で定められており、火気設備と建築物等及び可燃性の物品の間に火災予防上安全な距離（離隔距離）を保つこととされている。具体的な離隔距離については、消費熱量の小さいものについては別表において規定するとともに、消費熱量が大きいものについては、離隔距離を一律に決めず、その都度消防機関において判断することとしているものが多い。このように、消費熱量の大きい火気設備については、多くの市町村条例において一律の離隔距離の定めがない。

条例の定めのないもののうち、（財）日本ガス機器検査協会において防火性能評定が行われ、合格・認証表示が行われている業務用ガス機器については、当該協会内に設置されているガス消費機器設置基準調査委員会において「業務用ガス機器の設置基準」がまとめられている。消防庁においては、課長名で都道府県消防主管部長あてに、「（財）日本ガス機器検査協会の防火性能評定の合格・認証表示が行われている業務用ガス機器について、この基準により設置するよう指導願いたい」旨通知し、各市町村ではこれを条例運用にあたっての具体的判断基準として使用している。「業務用ガス機器の設置基準」は、（財）日本ガス機器検査協会による検査合格・認証表示が行われた機器のみを対象としており、同協会による表示が行われていない機器に対しては基準は示されておらず、その都度消防機関において判断している。

2) 消防機関の安全性の確認

消防機関は火気設備の設置届出に際し、条例に定める基準に適合しているか否かの確認を個別に行っている。多くの市町村の火災予防条例において離隔距離の定めのないものについては、例えば、特に消費熱量が大きい業務用ガス機器に関しては、設置場所の周囲の構造、当該機器の試験データ、（財）日本ガス機器検査協会の防火性能評定合格表示等により、消防機関は当該業務用ガス機器の安全性の確認を行っている。

○ 問題提起内容

外国から業務用ガス機器を輸入し、使用しようとしたが、消防署の指導により、（財）日本ガス機器検査協会の検査に合格し、かつ防火性能評定委員会の認定を受けた機器を使用するように指導された。これらの機器は外国の規格・基準に合格しているが、日本で使用するためには、費用と時間をかけて再度検査を受けなければならない。

現状では、自治省消防庁により、特定の公益法人の認証表示がされた一部の製品についてだけ、条例運用にあたっての具体的な判断基準が定められているが、そのことが外国製品の市場参入阻害要因となっている。また、業務用ガス機器の防火性能の評定は、（財）日本ガス機器検査協会だけでしか実施されておらず、外国での試験データの受入れすらされていない。

自治省消防庁は特定の公益法人に認証された機器についてだけでなく、すべての機器に関して具体的な判断基準を明確化すべきである。

○ 検討結果

所管省によると消費熱量の大きい火気設備の離隔距離を一律に定めることは困難であるので、消防機関が現場で火気設備の試験データ等と建物の構造から離隔距離を判断しているとのことである。しかしながら、一律にガイドラインが定められていない火気設備について、個々に試験データ等から離隔距離を判断するに際して、消防機関の中には、十分な対応が困難なところもあり、結果として、問題提起にあるような混乱が一部の現場で起こっているとの指摘であるので、所管省は市場アクセスの改善のため、また火災予防のためにも離隔距離に関して何らかのガイドラインを示すべきである。

また、所管省は、（財）日本ガス機器検査協会が認証した業務用ガス機器については、同協会が作成した業務用ガス機器の設置基準により設置するようにという通知を各都道府県に出しているが、特定の協会の認証製品以外のものについても、試験データ等を基に個別に離隔距離の確認等を行う必要がある旨を各消防機関に徹底すべきである。

以上を踏まえ、所管省においては、火気設備の離隔距離について、以下の対応を取るべきである。

(1) 消費熱量の大きい火気設備のうち、離隔距離等の類型化の可能なものについて、平成12年度中にガイドラインを策定し、消防機関に示すべきである。

(2) （財）日本ガス機器検査協会等の検査合格・認証表示品以外のものについても、各消防機関において火災予防上の安全性について確認する必要があることを、通知等適当な方法で早急に消防機関に徹底すべきである。

市場開放問題苦情処理推進会議 第6回報告書

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