(1)
地域別の交通事故データ
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総事故死者数 |
順位*1 |
人工当たり死者数*2 |
順位*3 |
| 岐阜県 | 251 | 36 | 11.95 | 8 |
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| 岡山県 | 226 | 33 | 11.59 | 9 |
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| 高知県 | 73 | 2 | 8.94 | 26 |
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| 愛知県 | 442 | 45 | 6.44 | 42 |
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| 東京都 | 378 | 41 | 3.21 | 47 |
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| 鳥取県 | 68 | 1 | 11.06 | 13 |
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（平成9年度交通年鑑）から
*1：ベストの順位
*2：人口10万人当たりの死者数
*3：ワースト順位
事故総数の少ない府県ほど人口10万人当りの死亡者数が高いのが大きな特徴である。名古屋や東京のように死者の総数が多いほど10万人当りの死亡者数が少ないのが特徴的である。
(2)
我国では交通事故死者数は事故発生後24時間以内に死亡した人数が算定されているが、諸外国では30日以内に死亡したものと定義されている。諸外国と同じデータの取り方をすれば、いまだに1万人以上の交通事故死者がいることになる。これも憂慮されるべき事態である。
(3)
全事故件数で見ると第1次交通戦争と呼ばれた時代よりも件数が増えていることと、近年においても増加傾向にあることは憂慮されるべき事態である。
(4)
先のスライドと同様のことがいえる。
(5)
負傷事故年数の増加の原因をさぐるため、1億走行キロ当たりの負傷事故数の経年変化を見た。単位キロを走行する際の事故が増えているのが原因で、走行台数が増えているから事故件数が増えているわけではないことがわかる。
(6)
事故から遠い認知（Perception）の方が事故を発生させる割合が大きいことに注意すべきである。注意のプロセスは事故からもっとも遠い過程であるだけに、ここで失敗すると事故を引き起こす可能性の大きいことに注目すべきである。
Contribution rate of each process to traffic accidents
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