特集 「交通安全対策の歩み~交通事故のない社会を目指して~」
第1章 交通安全対策の取組の経緯と交通事故の減少

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特集 「交通安全対策の歩み~交通事故のない社会を目指して~」

第1章 交通安全対策の取組の経緯と交通事故の減少

1 前史:2つの交通戦争と平成までの歩み

(1)戦後~第1次交通戦争(昭和23年~45年頃)

交通事故の長期的推移をみると,戦後,昭和40年代半ばごろまでは,交通事故死者数が著しく増加し,26年から45年の20年間に,負傷者数は約31倍(3万1,274人から98万1,096人)に,死者数は約4倍(4,429人から1万6,765人)となった。この死者数は,日清戦争2年間の死者数1万7,282人にも迫るものであり,一種の「戦争状態」であるとして,「交通戦争」と呼ばれるようになった。

交通事故増加の主な要因

昭和39年から45年の間の交通事故死者数を「状態別」にみると,「歩行中」と「自動車乗車中」の死者が増加し(特集-第2図),また,死亡事故件数を「類型別」にみると,「正面衝突等」や「横断中」の事故が増加した(特集-第3図)。

特集-第2図 状態別死者数の推移。自動車乗車中、歩行中、原付車乗車中、自動二輪車乗車中、自転車乗用中、その他。昭和39年~45年は、歩行中、自動車乗車中の死者が増加した。50年代半ば~60年代は、自動車乗車中の死者が増加した
特集-第3図 事故類型別死亡事故件数の推移。正面衝突等、横断中、車両相互その他、出会い頭衝突、人対車両その他。昭和39年~45年は、正面衝突等、横断中の死亡事故が増加した。50年代半ば以降は、正面衝突等の死亡事故が増加した

これは,自動車保有台数の増加や道路整備の進展を背景に自動車走行キロが増加する中,「自動車乗車中」の事故が増加したことや,当時,信号機等の整備が十分ではなく,道路横断中の歩行者の死亡事故が増加したことなどが主な要因と考えられる。

(2)交通安全対策基本法の成立~第2次交通戦争(昭和46年~平成4年頃)

交通安全の確保は焦眉の社会問題となり,昭和45年に交通安全対策基本法が制定され,第1次交通安全基本計画が策定されるなど,国を挙げての交通安全対策が進められた。こうした中,交通事故死者数,交通事故発生件数,負傷者数のいずれも減少へ向かい,交通事故死者数は54年に8,466人,負傷者数についても52年に59万3,211人までに減少した。その背景には,交通安全基本計画に則り,歩道,信号機等の交通安全施設の整備充実,効果的な交通規制の推進,車両の安全性の向上,交通指導取締りの強化,運転者対策の充実,交通安全運転及び交通安全教育の普及等の交通安全対策が進められたこと,また,国民もそれぞれの立場で積極的な協力と自主的な活動を惜しまなかったことがあったと考えられる。

しかしながら,昭和50年代半ばを境に,再び増加に転じ,交通事故死者数は,平成4年に1万1,452人までに増加した。

昭和50年代半ば以降の交通事故増加の主な要因

交通事故死者数を状態別にみると,昭和50年代に入って自動二輪車乗車中の死者が増加しはじめた。50年代半ばになると「自動車乗車中」の死者が増加しはじめ,特に60年代に入って急増した(特集-第2図)。また,死亡事故件数を類型別にみると,50年代半ば以降「正面衝突等」の死亡事故が増加した(特集-第3図)。

「自動車乗車中」の死者の増加の内訳をみると,若者(16歳以上24歳以下)が急増したことから(特集-第5図),死亡事故増加の一つの背景として,第2次ベビーブーム世代が運転免許取得年齢に達し,運転技能が十分ではない若者の運転免許保有者数が増加したことがあげられる。

特集-第4図 年齢層別交通事故死者数の推移。65歳以上、25~64歳、16~24歳、15歳以下。昭和40年代に死者数が増加した。平成初期も死者数が増加したが、以降は減少傾向にある
特集-第5図 年齢層別自動車乗車中死者数の推移。65歳以上、25~64歳、16~24歳、15歳以下。平成初期に死者数が増加したが、以降は減少傾向にある

2 「平成」の30年間と交通安全の取組 ~第2次交通戦争以降~

(1)平成前期(~16年まで)―交通事故減少に向けた模索

第2次交通戦争とも呼ばれる状況となった平成4年を境に,交通事故死者数は,再び減少しはじめ,8年に1万人を下回った。

一方で,交通事故発生件数及び負傷者数は,平成4年以降も増加傾向に歯止めがかかることはなく,16年に第二のピーク(交通事故発生件数は95万2,720件,負傷者数は118万3,617人)を迎えるまで増加が続いた。

交通事故件数・負傷者数増加の要因

増加し続けた交通事故件数について「類型別」にみると,「追突」及び「出会い頭衝突」の事故が増加傾向にあり(特集-第6図),負傷者数について状態別にみると,「自動車乗車中」の負傷者数の増加が顕著であった(特集-第7図)。背景として,車両保有台数,自動車走行キロが増加していることから(特集-第29図),自動車関連の交通事故件数及び負傷者が「自動二輪車乗車中」や「歩行中」に比べて大きく増加したものと考えられる。

特集-第6図 事故類型別交通事故件数の推移。正面衝突等、横断中、出会い頭衝突、人対車両その他、追突、車両相互その他、その他。平成半ばまで追突、出会い頭衝突の事故が増加傾向にあったが、以降は減少傾向にある
特集-第7図 状態別負傷者数の推移。自動車乗車中、自動二輪車乗車中、原付車乗車中、自転車乗用中、歩行中、その他。平成半ばまで自動車乗車中の負傷者が増加傾向にあったが、以降は減少傾向にある
交通事故死者数減少の主な背景

交通事故死者数の減少について「状態別」にみると,特に平成5年から10年間で「自動車乗車中」の死者は約4割減少した(特集-第2図)。交通事故の減少には前述した諸対策が効果を発揮したことはいうまでもないが,一方,これは,5年以降,シートベルト装着率が大きく向上したこと,エアバック,ABSなどがほぼ標準装備となるなど車両の安全性能が向上したこと等の貢献も大きかったと考えられる。

シートベルトは,昭和60年に全ての道路において運転者及び助手席同乗者に対する着用が義務化され,61年からは一般道路での義務違反に対する行政処分点数が付与されることとなったことから,一般道路におけるシートベルト着用率は,59年から62年の間に大きく上昇(30%未満から90%台に)したものの,すぐに低下し,平成の初めは,70%台を推移していた。この後,平成6年に再び80%台に回復し,以降上昇した。

平成6年4月に,道路運送車両法に基づく保安基準の改正により,乗用車等に対して,運転者がシートベルトを着用しなかった場合に警報する装置の装備が義務付けられている。

また,交通事故死者数を年齢層別にみると,平成5年に65歳以上の高齢者が若者を上回った(特集-第8図)。

特集-第8図 年齢層別交通事故死者数の推移。15歳以下、16~24歳、25~64歳、65歳以上。昭和40年代に死者数が増加した。平成初期も死者数が増加したが、以降は65歳以上を除いて減少傾向にある
(2)平成後期(17年以降)―交通事故の着実な減少交通事故の動向

増加が続いていた交通事故件数及び負傷者数は,平成16年を境に減少に転じ,交通事故件数は,20年に80万件,28年に50万件を下回り,30年は,43万601件にまで減少した。負傷者数については,20年に100万人,29年に60万人を下回り,30年は,52万5,846人となった。いずれも14年連続で前年を下回った(特集-第1図)。

また,交通事故死者数は,平成後期(17年以降)も減少傾向が継続し,平成21年に5千人を,28年に4千人を下回り,昨年は3,532人と,現行の交通事故統計となった昭和23年以降で最少となった(特集-第1図)。

交通事故減少の主な要因

交通事故死者数を「状態別」にみると,いずれの区分も減少が続いたが,平成20年に「歩行中」が「自動車乗車中」を上回り最多となった(特集-第2図)。

また,「年齢層別」にみると,平成22年に,初めて高齢者の交通事故死者数の全交通事故死者数に占める割合が50%を超えた(特集-第4図)。

交通事故の発生件数を「類型別」にみると,増加していた「追突」及び「出会い頭衝突」は,平成16年を境に減少に転じており(特集-第6図),また,負傷者数についても,「自動車乗車中」の負傷者が同年以降,同様に減少に転じている(特集-第7図)。

なお,平成17年から交通事故発生件数,負傷者数が減少した背景としては,交通安全基本計画に基づく諸対策の成果はもとより,15年まで増加一辺倒だった自動車走行キロが,16年以降減少に転じていることが背景にあると考えられる。減少は23年まで続き,その後は,横ばいとなっている(特集-第29図)。

また,飲酒運転の厳罰化とともに,ハンドルキーパー運動など社会全体で飲酒運転を許さない環境作りに努めた結果,飲酒運転による死亡事故は平成10年から30年までに約6分の1になるまで減少した(特集-第9図)。

特集-第9図 飲酒死亡事故件数の推移。平成10年~30年は、減少傾向にある。平成30年の死亡事故率は、飲酒事故(5.90%)が飲酒なし(0.71%)に比べて約8.3倍となっている
特集-第10図 平成の30年間のその他の道路交通法の主な改正(見出し)
平成10年 運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が75歳以上の者に対して,運転免許証の更新時に高齢者講習が義務付けられた。
平成12年 6歳未満の幼児を同乗させる際のチャイルドシートの使用が義務化された。
平成14年 高齢者講習の受講対象者を,運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が70歳以上の者に拡大された。
平成18年 放置違反金制度を導入するとともに,放置車両の確認事務を民間に委託することができるようにした。
平成19年 車両総重量が5トン以上11トン未満の自動車に対応した中型免許が新設された。
平成20年 後部座席同乗者のシートベルト着用が義務付けられた。
平成20年 自転車について,車道通行の原則を維持しつつ,例外的に歩道通行できる要件を明確化するなどした。
平成21年 運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が75歳以上の者に対する認知機能検査が導入された。
平成22年 高齢運転者等専用駐車区間制度が導入された。
平成26年 刑法に規定されていた危険運転致死傷罪及び自動車運転過失致死傷罪(過失運転致死傷罪)の規定が,自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律に移されるとともに,危険運転致死傷罪の新たな類型(通行禁止道路進行)が追加されるなどした。
平成26年 環状交差点における車両等の交通方法の特例を新設した。
平成29年 車両総重量が3.5トン以上7.5トン未満の自動車に対応した準中型免許が新設された。
平成29年 75歳以上の者が認知機能が低下した場合に行われやすい違反行為をしたときは,臨時に認知機能検査を行うことなどとした。

コラム1

交通安全と道路交通法等の改正の流れ―飲酒運転対策をはじめとする悪質・危険運転者対策の強化

平成11年に,東名高速道路で飲酒運転のトラックに追突された乗用車が炎上して幼児2人が死亡した交通事故が発生するなど,悪質・危険な運転行為による交通事故が後を絶たず,厳罰化を求める声が高まってきた。このことも踏まえ,14年に飲酒運転,過労運転,無免許運転等に対する罰則や違反行為に付する行政処分の基礎点数の引上げ等が行われた。また,13年の刑法の一部改正では,危険運転致死傷罪が新設され,飲酒の影響により正常な運転が困難な状態で自動車を走行させ,人を死傷させた者等に対して,より厳しい罰則が適用されることとなった。

さらに,平成18年には,福岡県で飲酒運転の乗用車に追突された乗用車が橋の下の海中に転落して幼児3人が死亡した交通事故の発生等を契機として,国民の飲酒運転根絶気運が一層高まった。これも背景に,19年に飲酒運転を助長する行為を直罰化されるとともに,飲酒運転に対する罰則を更に引き上げられた。また,同年の刑法の一部改正では,それまで業務上過失致死傷罪等が適用されていた自動車運転による死傷事故について,交通事故事件の実態に即した適正な科刑を実現するため,自動車運転過失致死傷罪が新設された。

コラム2

交通安全基本計画

交通安全の確保が焦眉の社会問題となった昭和45年,交通安全対策基本法が制定され,交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱として「交通安全基本計画」を作成することとされた。46年の第1次交通安全基本計画(昭和46~50年度)以降,10の計画が作られ,このうち平成の期間については,第4次計画から第10次計画の6つの計画が策定された。

主な特徴をみると,平成初期,第4次計画(昭和61~平成2年度)は,自動車交通への依存度が高まる中,「「くるま社会」の量的拡大,質的変化がさらに進むことを考えれば,これに十分対応した総合的な交通安全対策を従来にも増して積極的に推進しなければ,交通事故の増勢に歯止めをかけることはできない。」という認識を示した。また,交通事故の状況について,青少年層を中心とした二輪車事故の急増などとともに,高齢化社会の進展に伴う高齢運転者を含む高齢者の事故の増加を挙げ,基本計画の中では初めて「高齢運転者」という言葉を用いた。続く第5次計画(平成3~7年度)は,高齢化とともに,国民生活様式の夜型化の進展を予想し,当時増加が著しかった「自動車乗車中」の事故,高齢者,若者の交通安全などとともに,夜間事故対策,高速道路の事故対策などに着目した。また,この頃導入されたAT車限定免許制度,救急救命士(仮称,当時)の養成についても記述した。第6次計画(平成8~12年度)は,交通安全教育について,幼児から高齢者までの各世代とともに,身体障害者,外国人に対する交通安全教育について特記した。高齢者についてシルバーリーダーの養成促進等,また走行中の携帯電話使用及びカーナビゲーション装置等の画像の注視の危険性に関する広報啓発,救急医療体制に関連して,ドクターヘリ事業の推進などについて記述した。このように平成の初期には,高齢運転者の問題,夜間の事故,携帯電話の使用といった,今日も引き続き取り組んできている課題が現れてきた。

平成半ばの期間に対応する第7次計画(平成13~17年度)は,中央省庁再編後の新しい体制の下で策定された計画であり,第6次計画に続き,死亡事故の当事者となる比率の高い高齢運転者の増加,シートベルト着用の不徹底,国民生活や経済活動の24時間化に伴う夜間交通量の増加,第6次計画から言及のあった先進安全自動車の開発とともに普及について,より踏み込んで記載した。

第8次計画(平成18~22年度)以降,平成後期の計画は,我が国の人口が減少に向かい始めて以降に策定された。第8次計画は,交通弱者の安全確保を一層重視した「人優先」の交通安全思想を基本とすることを明記し,副題として付された「交通事故のない社会を目指して」とともに,現行の第10次計画まで引き継がれてきている。また,平成17年JR西日本旅客鉄道福知山線脱線事故等を背景に,企業の体制やシステム全体の改善の観点から事故防止対策を充実することの重要性を特記した。

第9次計画(平成23~27年度)は,引き続き,究極的には交通事故のない社会を目指すこと,「人優先」の考え方などを目指すとともに,「ITの活用」,「救助・救急活動及び被害者支援の充実」,「参加・協働型の交通安全活動の推進」などを計画の基本理念に位置づけた。平成最後の計画となった第10次計画(平成28~令和2年度)は,交通事故のない社会を目指すこと,「人優先」の交通安全思想とともに,「先端技術の積極的活用」を3つの基本理念に新たに位置付けている。

このように基本計画は,社会経済の変化に伴う交通事故への影響を反映してきた。計画の目標については,死者数の減少を目標としてきた中で,交通事故負傷者数のピークの後,平成18年策定の第8次計画以降は,死者とともに死傷者数の目標値がおかれた(特集-第11図)。

特集-第11図 交通安全基本計画の目標値と交通事故
第1次交通安全基本計画(計画期間:昭和46年度~50年度)
昭和50年に予測される歩行中の死者数約8,000人を半減
※ 当時交通事故死者数の約3分の1を占めていた歩行中の死者に対する施策を優先
昭和50年
歩行中死者数3,732人
第2次交通安全基本計画(計画期間:昭和51年度~55年度)
過去最高時(昭和45年)の死者数(16,765人)の半減
昭和55年
死者数8,760人
第3次交通安全基本計画(計画期間:昭和56年度~60年度)
昭和60年までに死者数8,000人以下に
昭和60年
死者数9,261人
第4次交通安全基本計画(計画期間:昭和61年度~平成2年度)
平成2年までに死者数8,000人以下に
平成2年
死者数11,227人
第5次交通安全基本計画(計画期間:平成3年度~7年度)
平成7年の死者数を10,000人以下に(予測13,500人)
平成7年
死者数10,679人
第6次交通安全基本計画(計画期間:平成8年度~12年度)
平成9年までに交通事故死者数を10,000人以下に
平成12年までに9,000人以下に
平成9年
死者数9,640人
平成12年
死者数9,066人
第7次交通安全基本計画(計画期間:平成13年度~17年度)
平成17年までに年間の24時間死者数を,交通安全対策基本法施行以降の最低であった昭和54年の8,466人以下に
平成17年
死者数6,871人
第8次交通安全基本計画(計画期間:平成18年度~22年度)
平成22年までに,24時間死者数を5,500人以下に
年間の死傷者数を100万人以下に
※ 初めて年間の死傷者数を目標に設定
※ これ以降,「世界一安全な道路交通の実現を目指す」を中期的な目標として明記される。
平成22年
死者数4,948人
死傷者数901,245人
第9次交通安全基本計画(計画期間:平成23年度~27年度)
平成27年までに,年間の24時間死者数を3,000人以下に
年間の死傷者数を70万人以下に
平成27年
死者数4,117人
死傷者数670,140人
第10次交通安全基本計画(計画期間:平成28年度~令和2年度)
令和2年までに,年間の24時間死者数を2,500人以下に
年間の死傷者数を50万人以下に
 
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